Дрезиной называется самоходная железнодорожная повозка с двигателем внутреннего сгорания, предназначенная для перевозки обслуживающего персонала и материалов к месту ремонта или строительства на железнодорожном участке. Различают несъемные и съемные дрезины, пассажирские, грузовые и специальные. В этом разделе рассмотрены только несъемные дрезины, серийно изготавливаемые для УЖД.
Автомотрисой (от фр.automotrice) называется самоходный пассажирский вагон с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный для пассажирских перевозок.

Общий вид автомотрисы АМ-2

Дрезины и мотрисы серийно изготавливал ДМЗ и завод им. Свердлова (г. Горький), однако существовало огромное количество трофейных и «самодельных» автодрезин и мотрис. Как правило, каждое крупное предприятие имело в своем парке несколько дрезин собственного производства. Автомотрисы изготавливались на базе цельнометаллических вагонов ПВ-40, зачастую для этого приходилось их удлинять. Наиболее широко эксперименты с внедрением автомотрис проводились в Шатурском транспортном управлении. Силами ШТУ было создано несколько типов автомотрис, наиболее широкую известность получил трехвагонный дизель-поезд, вместимостью 106 мест (иногда обозначается как АМ-2), состоящий из двух моторных вагонов с кабинами управления и промежуточного вагона ПВ-40 с кабелями управления. Передача мотрисы выполнена электрической постоянного тока. Кроме этого поезда ШТУ изготовило 4 головных вагонов с кабинами управления (в литературе получили обозначение АМ-4, на ШТУ обозначались просто АМ и номер вагона). Данные вагоны могут работать как самостоятельные тяговые единицы, так и в составе дизель-поезда с 1-3 прицепными вагонами ПВ-40 без их переоборудования. В качестве силовой установки используется двигатель УралЗИС-353 (95 л.с.), передача механическая, вес моторного вагона 14 т. Двигатель и коробка передач расположены под кожухом в кабине машиниста, далее вращение через промежуточный карданный вал передается на реверс-редуктор, расположенный под полом салона и на переднюю приводную тележку. При работе в составе дизель-поезда моторным является только передний вагон, задний следует как прицепной. По аналогии с автомотрисой АМ-2 в Тесовском транспортном управлении сконструировали и построили на базе вагона ПВ-40 автомотрису АМ-Э-1 с электрической передачей.

Автомотрисы АМ1

По результатам постройки самодельных автомотрис на ШТУ и ряде других предприятий, ДМЗ спроектировал пассажирскую автомотрису АМ-1. Автомотриса была создана на базе пассажирского вагона ПВ-40. В качестве силовой установки на мотрисе использован двигатель ЯАЗ-М204А, мощностью 120 л.с. На автомотрисе использована оригинальная механическая передача конструкции ДМЗ. Передача состоит из коробки передач, соединенной с двигателем, и реверс-режимной коробки. Вращение от коробки передач к реверс-режимной передается карданным валом, проходящим под полом одного из тамбуров.От реверс-режимной коробки вращение передается карданными валами осевым редукторам ведущей тележки, вторая тележка мотрисы - поддерживающая.

Эскиз автомотрисы АМ-1

Особенностью передачи является применение многодисковых фрикционных муфт и автоматических обгонных муфт, благодаря чему отпадает необходимость в механизме сцепления и исключаются «провалы» тяги при переключении передач. Наличие 4-х каскадов (3 в коробке и один в реверсе) позволяют получить 8 передач, управление переключением передач, посредством контроллера, расположенного на пульте управления. Второй контроллер служит для изменения числа оборотов двигателя. Изначально в конструкции мотрисы применялись электромагнитные муфты, но они оказались ненадежными и на более поздних их заменили пневматическими. Дизель и коробка передач установлены в специальном мотоотсеке, реверс расположен под полом одной из кабин. На коробке передач установлен компрессор ВВ-0,7/8, который обеспечивает питание воздухом тормозов и системы управления мотрисы. Охлаждение воды дизеля происходит в радиаторе, воздух через который прогоняется турбовентилятором (привод вентилятора от выхлопных газов). Кузов мотрисы разделен перегородками на: две кабины машиниста, расположенные по краям, пассажирский салон на 37 посадочных мест, машинное отделение и два тамбура. Мотриса может работать как в одиночном режиме, так и с 2-3 прицепленными пассажирскими вагонами. Все мотрисы оборудовались педалью бдительности машиниста, которая была скорее необходимостью (задействована в схеме управления КПП), чем прибором безопасности. За период с 1962 по 1972 год ДМЗ выпустил 297 мотрис АМ-1. Эти мотрисы работали как на дорогах торфопредприятий, так и на лесных дорогах, в МПС эти мотрисы практически не поступали, за исключением нескольких мотрис на Рязань-Владимирской УЖД и одной АМ-1, которая попала на детскую железную дорогу. Надо отметить, что конструкция передачи АМ-1 оказалась неудачной. Электромагнитные муфты оказались неработоспособными с самого начала, пневматические муфты требовали давление воздуха 7-8 ати, но из-за неудачной конструкции привода компрессора натяжение ремней регулировать было очень проблематично, поэтому, зачастую ездили на заниженном давлении, что приводило к короблению дисков передачи и трудоемкому ремонту. Кроме того для многих предприятий оставалась загадкой электросхема мотрисы, надо отметить, что в электроцепях АМ-1 «жило» 3 напряжения: 12, 24 и 48 вольт. Как правило, проработав до первого серьезного ремонта, предприятия отставляли АМ-1 под забор, а их модернизацией ни кто широко не занимался, гораздо проще было запустить тепловоз с вагоном нежели «реанимировать» АМ-1.

Опытные автомотрисы АПУ-0

К концу 70-х годов на выработанных полях некоторых торфопредприятий около крупных городов горожанам стали предоставлять садовые участки, сразу резко возрос пассажиропоток на некоторых дорогах, там где раньше работали автомотрисы АМ-1 пришлось пускать полноценные пассажирские поезда. Сложность конструкции АМ-1 не позволяли их эксплуатировать в составе дизельпоездов (две мотрисы с прицепными вагонами или одна мотриса с прицепным вагоном управления), кроме того в значительной мере сказывалась ненадежность конструкции передачи. Для решения проблемы массовых пассажирских перевозок, на основе ранее выполненных разработок (в частности электростанции ЭСУ3) ВНИИТП спроектировал опытный пассажирский дизельпоезд, состоящий из двух вагонов с кузовами по типу АМ-1, но с одним постом управления.

Эскиз вагонов дизельпоезда с электропередачей

В первом вагоне (моторном) располагалсядизель-генератор, выпрямитель, пускорегулирующая аппаратура, под полом вагона установлен троллейбусный тяговый двигатель, который через редуктор и карданные валы приводил во вращение колесные пары моторной тележки (планировалось также протянуть карданные валы ко второй тележки мотрисы) в передней части вагона расположена кабина управления. Во втором вагоне (прицепном) расположена вторая кабина управления, багажное отделение. Вагоны мотрисы должны были быть оборудованы уширенными тамбурами для ускорения посадки-высадки пассажиров. Система управления автомотрисы позволяла эксплуатировать ее в составе двух вагонов – моторного и прицепного вагона с кабиной управления, или в составе двух моторных с 5-6 промежуточными вагонами. Вместимость автомотрисы должна была составлять: моторный (прицепной с кабиной управления) – 27 мест, промежуточный – 46 мест. Заказ на изготовление АПУ-0 начал выполнять Опытный завод ВНИИТП. В процессе подготовки к производству проект мотрисы был пересмотрен, было решено выпустить (а точнее переделать из АМ-1) несколько моторных вагонов с двумя кабинами управления и с возможностью работы по СМЕ. Завод выпустил по крайней мере 3 опытных образца, эти одновагонные мотрисы получили обозначение АПУ-0 (автомотриса пассажирская узкоколейная, опытная).
В качестве силовой установки на мотрисе был применен дизель-генератор переменного тока мощностью 130 л.с., с шестицилиндровым двигателем А-01М, нашедшим широкое применение на различных торфяных кранах. Троллейбусный тяговый двигатель был подвешен под полом мотрисы и карданным валом соединен с одной моторной тележкой. Для преобразования переменного тока, вырабатываемого генератором в постоянный ток для питания электродвигателя, установлен управляемый выпрямитель, в целом электросхема аналогична электросхеме электростанции ЭСУ3. Для размещения дизель-генератора пришлось увеличить размеры мотоотсека (за счет салона, мотоотсек стал в два раза длиннее). Отказались от системы охлаждения с приводом вентилятора выхлопными газами, вентилятор стали приводить во вращение электродвигателем. Отопление салона производится электропечами.
Одна из мотрис (АПУ-0-03) проходила испытания в Селивановском торфопредприятии, затем была отправлена на доработку на завод ВНИИТП, и до конца своих дней эксплуатировалась в торфопредприятии Назия, возможно еще одна мотриса была направлена для опытной эксплуатации на участок Заплюсье-Лямцево-Вердуга. К сожалению, более подробной информации по этим автомотрисам пока нет.

Пассажирские и санитарные автодрезины серий ПД и СМД.

Пассажирские дрезины предназначены для инспекционных поездок и небольших пассажирских перевозок, санитарные – оборудованы местами для носилок и другим необходимым оборудованием для медицинских целей. Изначально завод им. Свердлова в г. Горьком (1951-1952 г.г.) выпускал двухосные санитарные дрезины СМД-1, спроектированные на основе широкой унификации с выпускаемыми этим заводом грузовыми и пожарными дрезинами ГМД-1 и ПМД-1. Затем в 1953 г. завод перешел на выпуск пассажирских трехосных дрезин ПД-1, которые он выпускал до 1954 года, после чего документация была передана Демиховскому заводу, где был продолжен их выпуск до 1974 года. ДМЗ также наладил выпуск санитарных трехосных дрезин, которые тоже получили обозначение СМД-1 (по обозначению завода ПД-1 – модель 52-057, СМД-1 – 52-059).

Эскиз дрезины ПД-1

Дрезины ПД-1 и СМД-1 имели металлический кузов внутри которого размещались места для водителя и 10 пассажиров (на СМД-1 место для фельдшера и для установки двух носилок), первоначально в процессе сборки кузовов использовалась клепка, затем перешли на сварку. Внутри кузов был обит фанерой и разделен перегородкой на две части – кабину и пассажирский салон. Кузов был установлен на сварную раму, специально сконструированную для дрезины и не имеющего ничего общего с автомобильными. В передней части под капотом размещался двигатель (изначально ставили ГАЗ-мм (50 л.с.), затем М-20 (50 л.с.) и М-21 (75 л.с.)), который через автомобильные муфту сцепления, четырехскоростную коробку передач и реверс-редуктор передавал вращение на заднюю колесную пару (на двухосных дрезинах) или на первую колесную пару задней тележки (на трехосных дрезинах), вторая ось тележки соединялась с первой втулочно-роликовой цепью. В трехосном варианте использовалась тележка от электростанций СЭП2 или СЭП2М, выпускаемых ДМЗ. В качестве капота использовался капот автомобиля ГАЗ-51.

Эскиз двухосной санитарной дрезины СМД-1

Для езды в обратном направлении помимо реверса дрезины оснащались гидродомкратом, расположенным по центру машины. Домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился ее разворот в ручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении. С 1962 года завод налаживает выпуск унифицированных двухосных дрезин (грузовой ГМД-4, пожарной ПМД-3), а после прекращения выпуска СЭП2М (соответственно и тележек к ним) полностью переходит на двухосный экипаж. Двухосная пассажирская дрезина получила обозначение ПД-2, санитарная СМД-2. Вероятно после 1962 года ДМЗ продолжал еще какое-то время выпускать трехосные дрезины, используя нереализованные тележки от СЭП. Все дрезины оснащались только ручным тормозом с приводом от штурвала, расположенного на месте рулевой колонки.

Грузовые и пожарные дрезины серий ГМД и ПМД.

Грузовые дрезины предназначены для доставки к месту работ материала, инструмента и рабочих, для чего они оборудуются грузовой платформой. Пожарные дрезины предназначены для пожарной разведки по железным дорогам, ликвидации небольших очагов возгорания, пожарные дрезины оборудуются местами для пожарной команды, насосными агрегатами, противопожарным инвентарем и некоторые емкостями для воды.
Выпуск грузовых и пожарных дрезин в промышленном объеме наладил в 1950 году Горьковский завод торфпрома им. Свердлова. Первые дрезины получили обозначение ГМД-1 (грузовая) и ПМД-1 (пожарная). На дрезинах в качестве силовой установки применен двигатель ГАЗ-ММ (50 л.с.), который через сцепление, коробку передач и реверс соединен с задней ведущей осью дрезины. Грузовая дрезина – трехосная, под зад подкачена двухосная вагонная тележка с осевым редуктором на одной оси, пожарная – двухосная. Передача в осевом редукторе выполнена с использованием конических шестерен СТЗ-НАТИ, в буксах применены подшипники скольжения. Грузовая дрезина оборудована грузовой платформой грузоподъемностью 5 т., пожарная – местами для пожарной команды и для противопожарного инвентаря. Кроме того на пожарной дрезине установлен центробежный насос для воды ПН-1200. Кабина водителя на обеих дрезинах металлическая, водитель располагается перпендикулярно оси дрезины, под левой рукой водителя расположен рычаг переключения передач, под правой – рычаг тормоза, посередине – рычаг реверса.

Эскиз дрезины ПМД-1

В 1952 году завод налаживает выпуск трехосных дрезин ГМД-2 и ПМД-2, в качестве задней тележки применена тележка от электростанции СЭП2 Демиховского завода. На дрезинах установлен двигатель М-20. Пожарную дрезину оснастили баком для воды емкостью 600 л, места для пожарной команды теперь стали открытыми. Кабина дрезин унифицирована с кабинами ПД-1 и СМД-1 и имеет «обрубленную» заднюю стенку. Расположение рычагов управления в кабине аналогично автомобилю, тормоз выведен на рулевую колонку. Эти дрезины завод выпускает до 1955 года, после чего их начинает выпускать ДМЗ. От горьковских дрезин они практически не отличаются, за исключением немного изменившихся размеров и кабины, получивших округлую заднюю стенку. Количество грузовых дрезин значительно превышало количество пожарных, поэтому последующее изменение конструкции коснулось только грузовых дрезин: тележку от СЭП2 (база 1010 мм) заменили на тележку от СЭП2М (1020 мм), полностью применили капот и кабину от автомобиля ГАЗ-51, дрезина получила обозначение ГМД-3.

Эскиз дрезины ГМД-3

В 1962 году завод начинает выпускать двухосные грузовые дрезины ГМД-4 (модель 52-056), а с 1965 пожарные – ПМД-3 (52-058). На дрезинах устанавливается двигатель М-21 (75 л.с.), задняя одноосная тележка практически полностью унифицирована с передней. Кузов дрезины выполнялся либо с деревянными, либо с металлическими бортами, кроме того может быть установлен тент. На пожарной дрезине установлен шестеренчатый самовсасывающий насос НШ-600. Согласно паспорту грузовая дрезина на равнинных участках может эксплуатироваться с одной четырехосной платформой.

Эскиз дрезины ГМД-4

В 1974 году ДМЗ выпустил несколько дрезин ГМД-4М (аналогичны ГМД-4) для поставки в Грецию на строительство электростанции Филиппи, в отличии от серийных они имели ярко-оранжевую окраски и надписи на английском языке. В том же 1974 году эти дрезины, несколько платформ и вагонов-дозаторов производства ДМЗ были отгружены получателю в порту Одесса.

См.также автомотрисы ТУ6П, ТУ8П Камбарского завода.

 

Назад к разделу "Подвижной состав"