Перевозка торфа осуществлялась двухосными и четырехосными вагонами, а в отдельных случаях в "кубах" (контейнерах) на платформах. В довоенный период широкое распространение получили двухосные вагонетки системы Вьюгина ("Вьюгинки") а позже четырехосные деревянные полувагоны Коломенского завода ("Коломенки"). Четырехосными вагонами были вытеснены все двухосные вагоны Четырехосные полувагоны строились и силами торфопредприятий на базе платформ грузоподъемностью 8,2 т. Вагоны имели деревянный кузов емкостью 18,5 м3 с тремя люками по бокам, пол полувагона в разрезе имеет коническую форму для облегчения разгрузки.

С 1950 года ДМЗ начинает выпускать полувагоны для торфа с металлическим кузовом, которые получают обозначение УМВ (узкоколейный металлический вагон). Грузоподъемность вагона составляет 10 т, объем кузова 20,6 м3, пол конической формы, выгрузка осуществляется через шесть боковых люков. В 1953 году проект вагона был немного модернизирован (изменена база вагона, конструкция запоров и др.) и стал выпускаться под обозначением УМВ-2. Часть вагонов УМВ и УМВ-2 изготавливалась с тормозными площадками и ручным тормозом. Вагоны типа УМВ при разгрузке требуют применения ручного труда (из-за малого угла конуса), поэтому во многих торфопредприятиях разгрузка этих вагонов осуществлялась на вагоноопрокидывателе.

 

 Эскиз вагона УМВ-2

  В 1951 году Тесовским транспортным управлением по чертежам ВНИИТП был построен торфовозный саморазгружающийся вагон ТСВ-1. Конструкция позволяла выполнять полную саморазгрузку вагона под действием веса торфа. Однако много торфа оставалось налипшим на конусном днище вагона. По результатам испытаний в ТТУ в 1958 году ВНИИТП разработал вагон ТСВ-2 с подвижной призмой. Опытную партию изготовил ДМЗ в 1959 году, вся партия поступила для опытной эксплуатации в Радовицкое транспортное управление. По итогам испытаний вагон был рекомендован к серийному производству.

 

 Эскиз вагона ТСВ-2

В серию пошли два типа вагонов: с подвижной призмой ТСВ-3 и с неподвижной ТСВ-4. Для производства ТСВ-4 требуется гораздо меньше металла, однако теряется эффект от встряхивания призмы, чем ухудшается разгрузка вагона. В тоже время вагоны с подвижной призмой оказались довольно сложны в ремонте, поэтому от них в дальнейшем решили отказаться. По итогам эксплуатации ТСВ-3 конструкция вагона была еще раз переработана, в целях снижения массы отказались от хребтовой балки в раме вагона, новый вагон получил обозначение ТСВ-5 (вагоны с тормозной площадкой ТСВ-5П, на подшипниках скольжения ТСВ-5А). Уменьшение веса сказалось на прочности вагона, под действием незначительных нагрузок раму вагона скручивало винтом, что приводило в последующем к частым сходам. В начале 70-х ДМЗ приступил к выпуску вагонов ТСВ-6, которые отличались от ТСВ-5 конструкцией запоров бортов, увеличенной конусностью днища, наличием привода дистанционного открытия люков и усиленной рамой вагона. Вагон ТСВ-6 выпускался в следующих вариантах:

ТСВ-6 (ТСВ-6А) - модель 42-021 – нетормозной с ударно-тяговыми приборами,

- модель 42-022 – тормозной с ударно-тяговыми приборами,

ТСВ-6АС (ТСВ-6ААС) - модель 42-023 – нетормозной с автосцепкой АУК,

- модель 42-024 – тормозной с автосцепкой АУК,

ТСВП-6 (ТСВП-6А) - модель 42-025 – тормозной с ударно-тяговыми приборами и торм. площадкой,

ТСВП-6АС (ТСВП-6ААС) - модель 42-026 – тормозной с автосцепкой АУК и торм. площадкой.

 

 Эскиз вагона ТСВ-6А

Индекс "А" во всех моделях указывает на наличие подшипников скольжения.В середине 80-х годов ДМЗ перешел на выпуск вагонов моделей 42-077 (на подшипниках скольжения, нетормозные), 42-078 (нетормозные на подшипниках скольжения), 42-079 (тормозные с торм.площадкой на подшипниках качения). От вагонов серии ТСВ-6 они отличаются конструкцией кузова (отказались от штампованных профилей на боковых бортах, но увеличили толщину стального листа борта). Такие вагоны завод выпускал вплоть до перехода на выпуск электропоездов. Внедрение вагонов серии ТСВ значительно увеличило степень механизации на выгрузки торфа. После открытия люков их закрытие производится специальными аппарелями, через которые состав протаскивается со скоростью 5 км/ч.

В конце 80-х годов ВНИИТП разработал эскизный проект шестиосного саморазгружающегося вагона для торфа, проект получил обозначение ТВ-50, но дальше эскизных чертежей дело не пошло. Новый вагон должен был быть оборудован автосцупками Аук5, иметь пневматический привод открытия боковых люков. Длинна вагона по осям сцепления автосцепок предполагалась 13400 мм, база вагона 8430 мм, база тележки 2х1200. Грузоподъемность вагона составляла 17,5 тонн при таре 9,9 т. Объем кузова: 41 м.куб или 52 м. куб. при нарощенных бортах.

Эскиз вагона ТВ50

 

Несмотря на широкое внедрение вагонов типа ТСВ, многие предприятия продолжали работать с вагоноопрокидывателями, продолжая использовать вагоны УМВ или запихивая в вагоноопрокидыватель саморазгрузы. В 1974 году Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения ВНИИВ разработал проект полувагона с глухим кузовом ТНВ (торфовозный несаморазгружающийся вагон), опытную партию вагонов выпустил Демиховский машиностроительный завод (вагон модели 42-036).

Эскиз вагона ТНВ (модель 42-036)

В это-же время ДМЗ разработал собственный проект вагона, максимально унифицированного с вагонами ТСВ-6 и 42-077. Серийные торфовозные вагоны с глухим дном получили обозначение 42-098 и 42-097 (с тормозной площадкой). Вагоны предназначены для разгрузки на вагоноопрокидывателе ВУ-1.

В связи с сокращением Демиховским заводом выпуска вагонов для перевозки торфа в 1993 году мастерские Ореховского торфотреста выпустили небольшую партию вагонов ВТ-1 (вагон торфовозный), которые поступили для эксплуатации в Васильевское ППЖТ под Тверью. В отличие от 42-036 на ВТ-1 была предусмотрена аварийная разгрузка вагона через два маленьких люка в боковых стенках вагона.

 

В середине 1990-х в связи с острой необходимостью в грузовых торфовозных вагонах в Белоруссии стали налаживать собственное производство вагонов типа ТСВ. В 1995 году Мозырьский завод мелиоративных машин (МЗММ) выпустил партию торфовозных вагонов типа ТСВ6А (точнее модели 42-078). Вагон был полностью аналогичен по конструкции демиховским. Отличались только борта вагоны, которые были выполнены более прочными, а на торцевых бортах для уменьшения дефформаций были выдавлены гофры. В качестве экипажной части применялись восстановленные тележки вагонов ТСВ6А со штампованной рамой. Часть вагонов поступила для эксплуатации на УЖД крупнейшего в Европе Старобинского торфобрикетного завода. В начале 2007 года Унитарное предприятие Станкостроительный завод имени Кирова (г. Минск, Белоруссия) выпустил опытную партию  вагонов ТСВ6А собственного производства. Вагон полностью изготовлен силами УП СЗК, за исключением колесных пар и буксовых узлов. По конструкции и техническим характеристикам вагон аналогичен демиховскому ТСВ6А. Отличительной особенностью является применение тележки сварной конструкции собственного изготовления (по типу сварных тележек последних годов выпуска на вагонах-сцепах производства ДМЗ) и усиление боковых бортов вагона при помощи раскосов из уголков. На конец 2007 года была выпущена установочная партия таких вагонов в количестве около 50 шт. и они были отправлены для опытной эксплуатации на торфодобывающие предприятия Белоруссии (в часности на Броцлавский ТБЗ, Старобинский ТБЗ и др.). В 2009 году на заводе Амкадор в г. Пинск начинается выпуск глуходонных вагонов модели А42-10, немногим позже аналогичные вагоны начинает строить и Минский станкостроительный завод имени Кирова. Минские вагоны получают обозначение ТОВ-1. Вагоны А42-10 и ТОВ-1 в целом аналогичны по конструкции демиховским 42-098, вагоны незначительно отличаются объемом кузова и собственной массой, это вызвано использованием различного металлопроката на разных предприятиях.

 

Тип

Завод

Число осей

Грп, т.

Тара, т.

Габаритные размеры

База

Года выпуска

Примечания

Длина, мм.

Ширина, мм.

Вагона, мм.

Тележки, мм.

---

---

4

8
(22,1 м3)

3,8-4,5

6840-7070

2000-2290

3600

900-1020

до 1950

на базе узкоколейных платформ

УМВ

ДМЗ

4

8
(22,1 м3)

4,1/4,4

6720/7500

2230

3600

1020

1950-53

конусный пол, 6 боковых люков для разгрузки

УМВ-2

ДМЗ

4

8,2
(20,6 м3)

4/4,1

6880/7380

2350

4500

1020

1953-1960

конусный пол, 6 боковых люков для разгрузки

ТСВ-1

ТТУ

4

9

5,6

8280

2330

4500

1020

1951

опытный

ТСВ-2

ДМЗ

4

10,7

5,3

8280

2330

4500

1020

1959

с подвижной призмой

ТСВ-3

ДМЗ

4

10,7

5,5

8280

2330

4500

1020

1959-1960

с подвижной призмой

ТСВ-4

ДМЗ

4

11,0

5,5

8280

2330

4500

1020

1959-1960

с неподвижной призмой

ТСВ-5(А)

ДМЗ

4

11,0

5,0

8280

2470

4500

1020

1960-1965

 

42-021

ДМЗ

4

12,5

5,5

8260

2500

4500

1150

с 1966

нетормозной

42-022

ДМЗ

4

12,5

5,6

8260

2500

4500

1150

с 1966

АТ

42-023

ДМЗ

4

12,5

5,5

8270

2500

4500

1150

с 1966

нетормозной с АС

42-024

ДМЗ

4

12,5

5,5

8270

2500

4500

1150

с 1966

АТ, АС

42-025

ДМЗ

4

11,25

5,215

8260

2500

4500

1150

с 1966

ТП

42-026

ДМЗ

4

11,25

5,215

8270

2500

4500

1150

с 1966

АС, ТП

42-077

ДМЗ

4

12,5

5,5

8260

2500

4500

1150

с 1982

подшипники скольжения, неторм

42-078

ДМЗ

4

12,5

5,6

8260

2500

4500

1150

с 1982

подшипники качения, неторм.

42-079

ДМЗ

4

11,25

5,8

8260

2500

4500

1150

с 1982

подшипники качения, ТП, АТ

42-036(ТНВ)

ДМЗ (КВЗ)

4

13

4,6 (5)

8260

2500

4500

1150

1974 (1988-89)

с глухим дном, опытная партия

42-097

ДМЗ

4

12,4

5,6

8260

2500

4500

1150

с 1980

с глухим дном, с ТП

42-098

ДМЗ

4

12,8

5,2

8260

2500

4500

1150

с 1980

с глухим дном

 

Назад к разделу "Вагоны"