Наш коллектив принимает активное участие в сохранении натурных образцов узкоколейной техники и проводит работу по организации музея в пригороде Санкт-Петербурга. Указанная деятельность проводится под эгидой Некоммерческого Партнерства "Императорский Вокзал". Вот только крупные экспонаты будущего музея, спасенные от разделки в металлолом:

В период 18-20 июля 2016 года прошла операция по доставке на нашу базу крытого вагона Wismar . Вагон построен в 1934 году, имеет №20520 и по номеру является родным братом вагона из переславского музея. Он был обнаружен нашим коллективом в ходе поездки по приобретению ПВ26 в г.Комсомольске на одном из садовых участков. Вагон выполнял функцию бытовки и хозяйка согласилась его отдать только при условии замены аналогичным сарайчиком. Наш коллектив в течение трех дней строил новую бытовку, после чего состоялся обмен. 20 июля приехал автокран и грузовик, вагон был погружен, а новая бытовка заняла его место. При установке в качестве сарая вагон лишился экипажной части - рессор, колпар и челюстей, но мы думаем, что все это восстановимо. В остальном, не учитывая фатальную гнилость досок пола, отсутствие родной крыши и гнилой обвязочный пояс , вагон вполне комплектен и сохранил все оригинальные детали.

*******

21-26 сентября 2015 года нашим коллективом была проведена работа по приобретению и доставке пассажирского вагона типа ПВ-26. Этот вагон стал не только первым пассажирским вагоном в нашей коллекции, но и был первым серийным металлическим пассажирским вагоном для узкоколейных железных дорог. Конструкция вагона была разработана группой инженеров Демиховского машиностроительного завода во главе с Ю.В. Грановским и Н.И. Поляковым в 1949 году. Вагоны указанного типа в первую очередь попали на УЖД торфяной промышленности. Этот  тип вагонов строился до 1955 года, когда ДМЗ перешел на выпуск вагонов ПВ40.

ПВ-26 представляет из себя металлический пассажирский вагон с двумя тамбурами и пассажирским салоном на 26 мест. Рама вагона выполнена в виде хребтовой, двух шворневых и одной поперечной балок. Двери – деревянные, обшитые железом, боковые – на петлях, торцевые - сдвижные. Для увеличения жесткости вагона кузов имеет ферму жесткости, разделяющую салон на две равные части и подоконный обносной пояс (лист). Вагон имеет пассажирский салон на 26 мест, с расположением сидений по схеме 2+1, котельное и туалетное отделение. Внутренняя отделка – стены – линкруст, потолок – крашенная фанера. Окна – открывающиеся, опускные. Отопление вагона от индивидуального водогрейного котла с размещением труб по одной стороне, освещение – электрическое от локомотива. Вагон опирается на две двухосные поясные тележки с одинарным рессорным подвешиванием. Для доступа на крышу на каждой торцевой стенке была приварная лестница. Тормоз – ручной от штурвала, расположенного в тамбуре котлового конца вагона. За период выпуска с 1949 по 1955 год вагоны претерпели ряд изменений – для увеличения жесткости кузова обносной лист был заменен на приварную гофру, что не дало желаемых результатов. По этой причине была увеличена толщина листов обшивки и от пояса жесткости и от фермы-усилителя (перегородки внутри вагона) отказались. Сдвижные торцевые двери имели ненадежную конструкцию и затем были заменены открывающимися на петлях. Для удобства замены водяного котла была сделана легкосъемная крыша над котельным отделением, трубная разводка сделана на обе стороны. Лестницу на крышу оставили только со стороны котельного отделения. Дополнительно по краям пассажирского салона добавили дефлекторы для доступа свежего воздуха. Грузовые тележки были заменены на тележки типа ЭД18 с двойным рессорным подвешиванием и люлькой (ПВ40). Крайне неудачна оказалась развесовка вагона – одна сторона была перегружена из-за размещения на ней котлового и туалетного отделений и двойного ряда сидений. Все недостатки вагона были учтены при проектировании вагона типа ПВ-40, который уже более 60 лет выпускается без значительных изменений.

Идея приобрести вагон типа ПВ-26 нашим коллективом рассматривалась еще в 2010 году, тогда были проведены переговоры и осмотр вагона данного типа на торфопредприятии Тесово-1, однако ввиду «плачевности» его состояния, а главное из-за отсутствия рамы было решено от него отказаться. Затем появились более неотложные дела и об этом типе вагонов забыли. Вновь интерес вернулся в этом году, было проверено несколько мест где находились вагоны указанного типа.

Наш вагон работал на Комсомольском транспортном управлении под местным номером 045, затем был поставлен на сарай на территории Комсомольского Механического завода (ныне ОАО «Гидроагрегат»), где использовался для хранения досок. При переоборудовании в сарай вагон претерпел незначительные переделки и сохранил внутреннее убранство пассажирского помещения (за исключением сидений). Вагон относится к первой опытной партии вагонов ПВ-26 и имеет подоконный пояс из листа, внутреннею ферму жесткости, сдвижные торцевые двери и глухую крышу над котловым помещением.

Выражаем благодарность руководству ОАО «Гидроагрегат» Звереву Алексею Владимировичу и Старостенко Роману Леонидовичу, а также всем, кто причастен к подготовке и перевозке вагона.

*******

В августе 2015 года приобретена вагон-цистерна модели ВЦ-10. Данный тип цистерн стал родоначальником серии цистерн с несущим котлом, выпущенной Демиховским машиностроительным заводом. Цистерна перевезена в Санкт-Петербург с Колногорской УЖД Буйского ЛПХ Костромской области. Более подробную информацию и краткий фотоотчет можно посмотреть тут.

*******

В июне 2015 года в Санкт-Петербург доставлены котел цистерны из пос. Буреполом и клепанная платформа (вероятно трофейная) из Альцовского торфопредприятия. Предварительные договорные работы с руководством колонии в Буреполоме и с организацией, ведущей разборку Альцовского торфопредприятия были ваполнены Антоном Максимовым в 2014 году. Однако из-за легкого недопонимания в Буреполоме был оставлен тоьлко котел цистерны, платформа на которой он размещался была отправлена в лом. Но особой исторической ценности платформа не представляла - обычная 14-ти тонная платформа производства ДМЗ 70-х годов. Поэтому была найдена ей более "историческая" замена на соседнем Альцовском торфопредприятии в пос. Пижма. В январе 2015 года коммандой в составе А.Максимова, А.Шишина и А.Корсакова были выполнены подготовительные работы по транспортировке котла с площадке бывшей станции под козловой кран на территории режимного предприятия. Большую помощь в организации работ оказало руководство колонии. В июне 2015 года А.Максимовым и А.Корсаковым были выполнены работы по погрузке и перевозке котла и платформы в Санкт-Петербург. Изначально планировалось забрать еще тележки из-под разукомплектованного тепловоза ТУ4-1260, однако в ходе осмотра было выявлено много дефектов не позволяющих произвести их полноценное восстановление и от них было решено отказаться. В настоящее время ужд Альцовского торфопредприятия полностью разобрана, осталось только несколько вагонов и остовов ЭСУ и ТУ4 на центральной станции и три последних комплектных локомотива ТУ6А, ТУ8 и ЭСУ2а, запертые в депо. Если их не удастся реализовать как локомотивы то они уйдут под нож. Вагоны тоже пока стоят ждут своей судьбы. Лесная УЖД на противоположной стороне не функционирует, уже объявлена цена за нее в качестве лома и, скорее всего, в ближайшем будующем она тоже пойдет под нож. В Петербурге организацией работ по разгрузке занимался Михаил Касаткин. В ходе поездки в июне было посещено депо Альцовского торфопредприятия, откуда были забраны все материалы и документы, представляющие историческую ценность.

******

Наконец у нас прояснилась ситуация c местом для складирования «фондов» и проведения ремонтно-восстановительных работ. Несмотря на то, что до организации там полноценных мастерских еще требуется огромное количество сил времени и денег, было принято решение во время зимне-весеннего «затишья» начать восстановление тепловоза ТУ6А-0021, начать было решено с экипажной части, а именно с тележек. Тележки под тепловоз решено подкатитьиз-под «погибшего» в Реполке ТУ6А-2701. Две унифицированные тележки ТУ4, ТУ5, ТУ7, ТУ6А были приобретены летом 2012 года, изначально они предназначались под тепловоз ТУ6-0011, однако по «родному» под этим тепловозом должны быть «уникальные» телеги, своего рода переходная модель от ТУ2МК к ТУ4. У 2701 на первый взгляд в глаза бросался только немалый прокат колес, однако это была только верхушка айсберга.

Для того чтобы поставить колесные пары на станок для обточки было необходимо, во-первых, их извлечь из рам тележек, а во-вторых освободить их от корпусов осевых редукторов. Несмотря на свои «узкоколейные» размеры камбарская тележка имеет вес около трех тонн, поэтому без грузоподъемных механизмов тут было не обойтись. В ходе разборки тележек были обнаружены повреждения рам тележек в местах крепления реактивных тяг, излом нескольких пружин рессорного подвешивания, значительный износ и повреждения деталей ТРП (тормозной рычажной передачи), отсутствие части деталей ТРП, неисправности тормозных камер, неисправность буксовых узлов одной из оси, износ подшипников реактивных тяг, излом одной из реактивных тяг, отсутствие щупов и маслозаливных горловин, развалившиеся крестовины в карданных валах и прочие мелкие неисправности. Особенно печально выглядело состояние ТРП – в свои последние дни бедняга ТУ6А-2701 полноценно тормозил только одной колесной парой.Все соединения ТРП были перевтулены под номинальные размеры. Детали ТРП выправлены, изготовлены новые пальцы подвески и многое другое. На данные момент одна тележка полностью готова для установки, вторая подготовлена к обточке, попутно ведется комплектовка тележки недостающими деталями…

*******

В течении 2014 года проведены работы по доставке из закрывающейся колонии в поселке Пуксинка Свердловской области паровоза ВП4-1337 и тендера для него с УЖД в поселке Таврический. Два паровоза были обнаружены А.Колесовым в 1990 году, затем их наличие подтвердил С.Болашенко в ходе своей поездки по Свердловской области в 2010 году. До последнего мы надеялись, что паровозы попадут в создаваемый музей на Свердловской ДЖД, однако звонок из УФСИН по Свердловской области заставил действовать решительно и быстро. В итоге один паровоз попал к нам, а один в Екатеринбург. Более полную информацию по прошедшей экспедиции можно прочитать в статье А.Шишина. После приезда в Санкт-Петербург ВП4-1337 выступил "донором" некоторых частей, в частности колесных пар, для паровоза Кч4-447, который спешно готовили к открытию сезона на Малой Октябрьской железной дороге. В настоящий момент ведется планомерный ремонт экипажа ВП4-1337. Осенью 2014 года в Санкт-Петербург был доставлен тендер с Таврической УЖД, который ранее был приобретен Олегом Волузневым  еще в 2011 году. В работах по доставке паровоза и тендера принимали участие: М.Касаткин, А.Максимов, А.Корсаков, А.Шишин, П. Борисов, О.Волузнев. Выражаем благодарность всем причастным к данной операции.

*******

В сентябре 2013 года доставлен в Петербург тепловоз самой массовой узкоколейной серии ТУ6А-0021 постройки Камбарского М.З. 1974 года выпуска. С постройки тепловоз попал на Альмежскую УЖД Пушманского лестранхоза. УЖД работала в полную силу до начала 90-х, затем транспортировка леса велась автовывозкой, однако на нижнем складе оставался технологический участок пути протяженностью около двух километров на котором ТУ6А-0021 работал вместе со свим "унифицированным собратом". К 2012 году УЖД была полность выведена из технологического процесса предприятия и разобрана. Тепловоз перевезли на соседнюю Опаринскую УЖД, где из под него взяли тележки для рабочих тепловозов. В ходе экспедиции в июне 2013 года была достигнута договоренность о приобритении тепловоза и в сентябре месяце его доставили в Петербург. Для перевозки пришлось демонтировать кабину. Не смотря на неприглядный внешний вид тепловоз находится в полне комплектном состоянии (за исключением тележек), на нем установлен родной двухтактный дизель ЯАЗ-М204, коробка передач и реверс-редуктор.

Работа по разборке, погрузке и перевозке выполнена коллективом в составе:

Антон Максимов

Александр Корсаков

Олег Волузнев

Михаил Касаткин

Выражаем благодарность всему коллективу ХК "Опаринский Леспромхоз", главному механику Моломского ЛХЗ Цыбину В.В., водителю Сибиреву В.А. и другим причастным лицам.

******

 

В июле-августе 2013 года наша коллекция пополнилась двумя платформами с военной узкоколейки на острове Котлин. Перевезены из Кронштадта на место временного хранения в Петербург - четырехосная платформа колеи 750 мм Вятского (Кировского) завода имени 1-го мая  1931-32 года выпуска и технологическая двухосная тележка колеи 900 мм того же завода. 4-х осная платформа работала на УЖД колеи 750 мм, связывающей Кронштадский арсенал и склады боеприпасов с фортом Петр-1, двухосная тележка использовалась для внутрискладских путей. После разборки единой сети УЖД этот подвижной состав использовался на складах боеприпасов базы Литке (северные склады) для внутрискладских перемещений.

Платформы полностью комплектные и находятся в хорошем состоянии. В мероприятиях по приобритению и перевозке платформ принимали участие:

Михаил Касаткин , Леонид Москалев - вопросы приобритения и транспортировке

Александр Корсаков, Алексей Шишин - организация перевозки

******

В мае-июне 2012 года из Конецгорского леспромхоза доставлен уникальный экспонат тепловоз ТУ6-0011. Насегодняшний день это единственный, сохранившийся тепловоз этой серии. ТУ6-0011 с завода поступил в Архангельский лесотехнический институт, где использовался в качестве учебного пособия, затем был продан Конецгорскому ЛПХ. В Рочегде использовался в движении пассажирских и хозяйственных поездов. На момент приобретения тепловоз полностью разукомплектован, однако внешнее состояние весьма хорошее. В качестве «донора» для ТУ6-0011 выступил последний тепловоз Репельской (Раховской) УЖД Волосовского ЛПХ ТУ6А-2701 с которого перед разделкой в металлолом были изъяты тележки и реверс-редуктор. В настоящее время тепловоз находится на одном из предприятий Ленинградской области. Более подробный рассказ о доставке этого экспоната тут.

******

За период с начала 2011 года нашим коллективом, при огромном участии Максимова Антона спасены от разделки на металл несколько раритетных единиц узкоколейной техники.

В середине мая 2011 года Антоном Максимовым и Максимом Ластовкой проведена операция по приобретению, погрузке и перевозке дизельного мотовоза МД54-4 из поселка Велиж Смоленской области. Мотовоз доставлен на одно из предприятий Псковской области, где произведена его подготовка к хранению в ожидании доставки в Санкт-Петербург.

******

В конце мая, тем же составом приобретен и доставлен в Санкт-Петербург тепловоз ТУ4-446 из Макеиха-Зыбинского торфопредприятия. Этот тепловоз относится к раннему выпуску с расположением буферных фонарей на капотах и «малой» кабиной машиниста. Для перевозки, с тепловоза пришлось демонтировать кабину. Тепловоз доставлен на одно из промышленных предприятий Санкт-Петербурга.

******

В августе произведена операция по приобретению уникальной опытной машины ЭСУ3 №2. Данная самоходная электростанция принадлежала Купанскому транспортному управлению, и после его ликвидации перешла в ведение Купанского ЖКО, добывшего торф на Мшаровском болоте. После прекращения движения и разборки линий локомотив долгое время стоял в запертом депо в посёлке Купанское. При непосредственном участии коллектива Переславского железнодорожного музея машина перевезена из Купанского в Талицы.

******

В период с 17.10.2011 по 24.01.2011 была проведена уникальная операция по приобретению и доставке в Санкт-Петербург железнодорожного крана узкой колеи УЖКП1,5.

В октябре 2010 года для изучения подъездных путей и решения вопросов, связанных с приобретением на месте, была намечена пятидневная экспедиция в составе Александра Корсакова, Алексея Шишина и Олега Волузнева. В ходе экспедиции были проработаны вопросы, связанные с общей оценкой состояния крана, выяснение графика работы непостоянной переправы через реку Вычегда и определением необходимой степени разборки крана для обеспечения габарита погрузки.

Железнодорожный кран изготовлен заводом Rautpohja в городе Ювяскюля в 1951 году, имеет номер 5Е-1271 и использовался леспромхозом в качестве копровой машины для забивания свай мостов. В процессе эксплуатации с крана была демонтирована паровая машина и котел, установлен двигатель ЗИЛ157Д и противовес увеличенной массы. Комплектность крана составляет 80%.

Вторая экспедиция, ориентированная уже на доставку крана в Петербург, стартовала днем 16 января в неизменном составе из трех участников: Александра Корсакова, Алексея Шишина и Олега Волузнева. 17 января в Великом Устюге, попутно, был решен вопрос с перевозчиком и 18 января состоялись окончательные переговоры с руководством Харитоновского леспромхоза группы ИлимСеверЛес, в результате чего была достигнута договоренность о передаче крана в Петербург. В этот же день были проведены работы по очистке от снега территории вокруг крана, разборке забора, демонтажу некоторых кузовных деталей для обеспечения необходимого габарита. На следующий день погода преподнесла «сюрприз» в виде резкого понижения температуры. Столбик термометра упал за ночь с -17 до -30 градусов (а в Великом Устюге, откуда должен был стартовать наш перевозчик до -35) все это сказалось на работе техники: на тягаче и полуприцепе «прихватило воздух», а трелевщик, необходимый для вытаскивания узкоколейного крана из под ЛЭП 6кВ, попросту не смогли запустить. Самым «надежным» оказался только автокран «Ивановец» предоставленный ДЗАО «КБМ», который не только завелся и исправно работал, но и приехал на объект раньше намеченного времени, однако выполнять работы краном было невозможно по причине того, что узкоколейный кран находился прямо под ЛЭП. На помощь пришел директор леспромхоза Тропников Николай Витальевич который прислал нам на помощь полноприводный КАМАЗ-лесовоз, которым удалось вытащить будущий экспонат из под линии электропередачи. После чего, при помощи автокрана, узкоколейный кран был разобран на составные части и подготовлен для погрузки в полуприцеп.

20 января мы, наконец, получили долгожданный звонок от перевозчика, о том что он выдвинулся в нашу сторону. Быстро был решен вопрос с автокраном для погрузки, и к 18-00 все составные части были погружены в полуприцеп.

  24 января кран Valmet был выгружен в Санкт-Петербурге на территории одного из промышленных предприятий.

Коллектив выражает особую благодарность:

1. Тропников Николай Витальевич - генеральный директор Харитоновсого леспромхоза

2. Кайель Сергей Васильевич - заместитель генерального директора Харитоновсого леспромхоза    

3. Кузьминский Сергей Михайлович - главный механик ДЗАО "фирма КБМ"

4. Налетов Андрей Александрович - крановщик ДЗАО "фирма КБМ"

5. Плылов Сергей Сергеевич - стропальщик ДЗАО "фирма КБМ"

6. Леонтьев Александр - водитель и хозяин тягача Iveco

******

В ноябре 2009 года проведена операция по сохранению уникального образца узкоколейной техники - самоходного щеточного снегоочистителя СЩС №08 1951 года выпуска. Данная машина является одной из первых машин этой серии и имеет еще "старый" вариант кабины с наваренными гофрами. Снегоочиститель приобретен у предприятия Орша (Тверьторф) и перевезен на территорию одного из предприятий Санкт-Петербурга, где в дальнейшем будут проведены ремонтно-востановительные работы. Перевозка снегоочистителя производилась на автотранспорте, для чего пришлось его частично разобрать для обеспечения габарита, в частности демонтировать кабину и щеточные механизмы. Все предварительные переговоры с руководством торфопредприятия были выполнены Михаилом Касаткиным и Антоном максимовым. Работы по разборке снегоочистителя - Александром Корсаковым и Антоном Максимовм. Работы по разгрузке и частичной сборке - Антоном Максимовым, Алексеем Шишиным и Олегом Волузневым. Выражаем благодарность руководству  ТП Орша, водителю Сергею и другим участника данной операции по перевозке.

******

В августе 2009 года при участии группы единомышленников приобретена у Волосовского леспромхоза пассажирская дрезина ПД1. Дрезина перевезена на одну из действующих узкоколеек Новгородской области, где под общим руководством Алексея Помигуева выполняется ее восстановление. Все предварительные переговоры с руководством леспромхоза были проведены Антоном Максимовым. Дрезина находилась на участке пути не пригодном для движения подвижного состава, для чего Антоном Максимовым и Олегом Волузневым были проведены работы по приведению этого участка пути в удолетворительное состояние. После чего дрезина тепловозом была вывезена на путь, где ее можно было взять автомобилем с краном-манипулятором. В операции по погрузке и перевозке принимали участие Алексей шишин, Александр Корсаков, Михаил Плотян, Алексей Пмигуев и другие. Выражаем благодарность за помощь в перевозке, погрузке и разгрузке водителю Шехмаметьеву Шамилю Каримовичу.

******

В октябре 2008 года с целью сохранения уникальной единицы узкоколейного подвижного состава была проведена работа по приобретению и перевозке самоходной электростанции СЭП4 №0001 постройки 1960 г. Данная электростанция выпущена в единственном экземпляре и имеет оригинальную компоновку вагонного типа, что не свойственно для данного типа подвижного состава. В настоящий момент это единственный экземпляр тягового узкоколейного подвижного состава, выпущенного Демиховским Машзаводом с кузовом вагонной компоновки. СЭП4-0001 поступил для опытной эксплуатации в торфопредприятие Васильевский Мох, где вскоре был переоборудован в насосный вагон пожарного поезда. Все внутреннее оборудование, включая двигатель и силовую передачу безвозвратно утрачено, часть кузова вырезана, под вагон подкачены вагонные тележки. СЭП4 долгое время стоял на изолированном участке пути. Трактором электростанция была подкачена к действующим путям, поставлена на рельсы. После чего СЭП4 был поставлен в депо, где с него были отрезаны все лишние детали. После этого кузов электростанции доставили на место погрузки к складу ГСМ и железнодорожным краном погрузили на полуприцеп. Электростанция перевезена на одно из предприятий Ленинградской Области, где начато производство работ по ее востановлению. Переговоры по преобретению электростанции выполнены Михаилом Касаткиным и Антоном Максимовым, работы по погрузке и разгрузке - Александром Корсаковым и Антоном Максимовым. Выражаем благодарность руководству торфопредприятия Васильевский Мох и лично Морозову Виктору Павловичу, Богданову Александру Ивановичу. В работах по ремонту принимает участие весь коллектив, работы выполняются под общим руководством Алексея Шишина.