Подпорожский КЛПХ

Ниже по течению от плотины Верхнесвирской ГЭС (Подпорожье), за изгибом на большом полуострове на правом берегу расположен посёлок Никольский. Поселение возникло здесь еще в петровские времена, когда для кораблей, строящихся в Лодейном Поле, потребовались якоря и цепи. Пётр I поселил здесь мастеров из московской Немецкой слободы. Посёлок получил название Немецкое. До 30-х годов XX века здесь стояла небольшая деревушка. В 30-х годах в посёлке Ровское (выше по Свири) построена верфь. В 1940 году верфь была переведена в Никольский, поскольку посёлок Ровское оказался в зоне затопления Нижне-Свирской ГЭС. Во время Великой Отечественной войны недостроенная верфь и селение были полностью уничтожены. По окончанию войны верфь была восстановлена в кратчайшие сроки и с 1945 по 1957 год строила деревянные баржи. В качестве материала для барж служил строевой лес, который в достаточном количестве произростал севернее реки Свирь и Западнее реки Важинки. Особую ценность представляли «корабельные сосны», которые использовались для изготовления мачт. Крупный массив «корабельной сосны» располагался в районе поселка Рижное, куда началось строительство узкоколейки. При строительстве дороги применялись рельсы легкого типа Р-18 и более легкие. На дороге было построено три разъезда. В качестве тяги на дороге применялось несколько паровозов. Все железнодорожное хозяйство было сосредоточено на судоверфи, где имелось деревянное неотапливаемое депо, в котором производился всякий ремонт.  Большая часть леса вывозилась сортиментом, однако «корабельный» возили в хлыстах – для чего было оборудовано несколько сцепов из четырехосных платформ. В 1957 году судоверфь прекратила постройку деревянных барж и перешла на ремонт и изготовление мелкого судового оборудования. Потребление леса в технологическом процессе стало минимальным и УЖД и все места рубок в 1960-м году были переданы Подпорожскому леспромхозу. На момент передачи протяженность дороги составляла 67 километров, при протяженности магистральных путей 46 километров. Леспромхоз организует несколько новых мест рубок, в частности в районе озер Черное и Партозеро. Грузопоток по узкоколейке значительно возрастает. Состояние магистрали было в удручающем состоянии, легкие пути не могли обеспечить пропуск возросшего количества поездов. Принимается решение о проведении реконструкции УЖД. На магистрали укладываются рельсы марки Р-24, строится еще один разъезд на 25 километре, обустраивается несколько балластных карьеров. Все раздельные пункты оборудуются телефонной связью. Изменяется схема путей на нижнем складе, помимо новых узкоколейных путей строится разветвленная сеть путей широкой колеи от станции Свирь. Промышленная ветка оборудуются семафорами, ограждающими как станцию Свирь, так и ст. Важины. На станции Важины в места пересечения узкой и широкой колеи так же ограждают семафорами и маневровыми щитами. В качестве входного сигнала на узкоколейную станцию устанавливают семафор на значительном удалении от первых стрелок, что позволяет выполнять маневры при нахождении поезда на перегоне. На дорогу, на смену паровозам поступают тепловозы ТУ2М (МК) и мотовоз ДМ54. На 1960 г. В работе оставалось два паровоза серии К*, два тепловоза ТУ2М (МК) и один мотовоз ДМ54. Впоследствии паровозы были заменены тепловозами ТУ4. Вывозка леса осуществлялась на четырехосных платформах, большей частью в сортименте. Для перевозки пассажиров на УЖД имелось несколько пассажирских вагонов различноых заводов, в частности завода «Свидлице». Для очистки путей от снега применялся плужный снегоочиститель Камбарского завода. Локомотивы по прежнему ремонтировали в депо на территории судоверфи.  К началу 70-х тепловозы ТУ4 вытеснили неудобные в управлении ТУ2М(МК), а для маневровой работы начинают поступать камбарские тепловозы с механической передачей ТУ6А. ЛПХ полностью отказался от вывозки леса сортиментом и перешел на хлыстовую вывозку, для чего на дорогу поступают новые вагоны-сцепы Демиховского и Алтайского заводов. Для перевозки пассажиров и рабочих бригад на дорогу поставляются пассажирские вагоны ПВ40, для  обеспечения горячей пищей рабочих на делянках используются вагоны-столовые ВС-1.  В распоряжении путейцев имеется тепловоз-дрезина ТУ6Д. Ежедневно курсирует пассажирский поезд до пос. Рижное, некоторое время на этом маршруте используется автомотриса АМ1, которую потом поставили под забор из-за сложности конструкции. В 1974 году поселок Рижное расселили и надобность в пассажирском сообщении отпала. К середине 70-х годов вывозка леса по УЖД составляла порядка 600 тыс. м.куб/год. В начале 80-х начинается реконструкция Свирского лесокомбината, его основные мощности переезжают из Подпорожья в поселок Никольский на место судоверфи, туда строится новый подъездной путь широкой колеи, высокая насыпь которого преграждает доступ УЖД к старому депо, в связи с этим в Важинах строится новое кирпичное депо. Вывозка леса осуществляется на нижний склад леспромхоза, оттуда часть леса отгружается на широкую колею, а часть леса автотранспортом перевозится на лесокомбинат. В 1987 году ЛПХ получает тепловоз ТУ8 и несколько новых вагонов. Параллельно вывозке по УЖД развивается вывозка леса автотранспортом.  К 1988-89 годам вывозка леса по УЖД практически останавливается, ситуация осложняется тем, что железнодорожный мост через реку Важинку приходит в непригодное для эксплуатации состояние. Практически весь подвижной состав сосредотачивают на левом берегу на нижнем складе, на правом берегу строят разъезд, куда вывозят небольшую часть леса и рельсы с разбираемых усов и веток. В 1998-1999 годах леспромхоз приступает к разборке узкоколейки, на разборке задействован один тепловоз, который вывозит рельсы на разъезд перед мостом, к 2002 году УЖД окончательно разобрана.

В 1998 году Подпорожский ЛПХ получает новые делянки для рубок в районе поселка Токари. Для подвоза леса с делянок к месту погрузки на автотранспорт на автодороге Важины – Токари строят узкоколейку с использованием путевого материала с разбираемой линии. Эта УЖД представляет из себя один большой ус, с несколькоми ответвлениями в лесу и одним разъездом на точке перегрузки. Подвижной стсав в количестве двух тепловозов ТУ6А, одного ТУ8 и десятка сцепов ДМЗ перевозится из Важин. УЖД проработала до 2003 года, когда закупленная леспромхозом современная техника позволила вывозить лес напрямую с делянок. УЖД разобрали, локомотивы вывезли в Подпорожье на базу сельхозтехники, где они были разрезаны в лом.

Схема Важинской УЖД Подпорожского КЛПХ.

 Помимо Важинской УЖД на балансе Подпорожского ЛПХ находилась и Юксовская УЖД, расположенная выше по течению Свири в поселке Вязостров. Эта дорога вступила в строй в 1930-е годы и изначально относилась к РОСГЛАВЦЕНТРОЛЕСу треста Ленлес, на дороге работали два паровоза. В 1941-44 годах, территория, на которой находилась дорога, находилась в финской оккупации, весь подвижной состав был захвачен финнами. Вновь дорога вступила в строй в 1949 году, а к 1954 году была передана на баланс Подпорожского КЛПХ. Наибольшая протяженность дороги составляла на 70-е годы 52 километра (37 километров магистральных путей и веток). В п. Вязостров находились локомотивное депо, механический цех, склад ГСМ и контора лесопункта. На ст. Перекрёсток (пересечение с автодорогой Подпорожье – Вытегра) имелись посадочная платформа для пассажиров, склад, заправочный пункт и кабель-кран для перевалки леса. Кроме того на 15 километре дороги располагался второй посёлок лесопункта – 23 квартал. Несмотря на наличие грунтовой автодороги до Вязострова, по УЖД осуществлялось пассажирское сообщение, народ возили в вагонах Камбарского завода и Демиховских ПВ40. Кроме работников лесопункта, пассажирами были и воспитанники Вязостровской школы-интерната.

Достоверно известно, что в 1954 году на дороге работало два паровоза ПТ4, два ВП4 и один лёгкий паровоз ОП2. Кроме того имелось два мотовоза МУЗ4. Позднее поступил один паровоз серии Кп4, тепловоз ТУ2М(К), несколько мотовозов МД54-4 и дрезина ПД1. Кроме того, на дорогу попали две самоходные электростанции ЭСУ1, но эксплуатировались они вяло. Вывозка леса осуществлялась с делянок, расположенных за посёлком 23 квартала и в районе болота Новое. Лес вывозился на лесосплав в поселок Вязостров и на перегруз у ст. Перекрёсток. После прекращения сплава по Свири в Вязострове были построены причалы для погрузки барж плавучим краном. В начале 80-х годов лесосырьевую базу в окрестностях лесопункта окончательно выбрали, и в 1983 году лесопункт был ликвидирован. Жителей посёлков Вязостров и 23 квартал переселили в Подпорожье, оборудование и почти весь подвижной состав вывезли в металлолом. После прекращения перевозки леса протяженность дороги составляла 12 километров (до Перекрестка), в таком виде дорога просуществовала еще пару лет, последний мотовоз МД54-4 поддерживал связь с поселком Вязостров.

В 2000 году на территории поселка Вязостров валялись кузова от электростанций ЭСУ1, несколько кабин от МД54-4, останки паровой электростанции ППЭС и вагона ПВ40, сохранились развалины причала и локомотивного депо. На лесоучастке 23 квартала осталось около десятка полуразрушенных домов деревянно-щитовой конструкции, кусок тепловоза ТУ2М(К) и бак тендера паровоза Кп4.

Схема Юксовской узкоколейной железной дороги

 

 

Наззад в раздел "Ленинградская область"