РАЗДЕЛЫ

ФОТОГАЛЕРЕЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УЖД
РЕГИОНЫ
ТЕХНИКА
ПОЕЗДКИ
НАМ ПИШУТ
АВТОРЫ
ФОРУМ
СТАТЬИ
ССЫЛКИ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

SpbRailFanClub

ПЕРЕЕЗД.RU

Кукушка.ru

ДЖД  

 

Синявинское торфопредприятие.

В 30-е годы развивающейся промышленности Ленинграда требовалось все больше электроэнергии, пущенные в эксплуатацию к тому времени крупные электростанции уже не справлялись с возросшими энергетическими мощностями растущего города. В 1931 году на левом берегу Невы, напротив поселка Дубровка начинается строительство тепловой электростанции проектной мощностью 200 МВт. Электростанция впервые в СССР строится без применения импортного технологического оборудования и ориентирована на работу на кусковом торфе с расположенных поблизости Синявинской торфяной залежи и с Назиевского болота. Изначально  электростанция получает название по названию поселка, на противоположном берегу Невы – Дубровская ГРЭС, позже ГРЭС присвоили имя С.М. Кирова. Для строительства ГРЭС на месте будущей станции заложили два поселка строителей – Городки №1 и №2, которые в дальнейшем объединили в один поселок Невдубстрой. На строительстве ГрЭС используется узкоколейная железная дорога по которой осуществляется подвоз песка из расположенного поблизости карьера для возведения насыпей разгрузочных эстакад и подвоз стройматериалов от пристани на берегу Невы к месту строительства.  С пуском ГрЭС в эксплуатацю эта УЖД стала использоваться для вывоза залы на золоотвал. В непосредственной близости от стройки возводят завод железобетонных изделий. От станции Мга Кировской железной дороги к месту строительства проложили ширококолейную железную дорогу. На участке Мга – Невдубстрой оборудовали один разъезд (раз. 9 км., позже раз. Грибное). Оттуда было уложено ответвление на станцию Синявино в районе Синявинских высот где планировалась погрузка торфа в широкие вагоны. Параллельно с началом строительства ГрЭС начинается подготовка инфраструктуры для добычи и перевозки торфа организуются два торфопредприятия, направленные на снабжение ГрЭС торфом – Синявинское и ТП Назия. На Синявинских болотах проводятся мелиоративные работы, закладываются  9 рабочих поселков, строятся магистральные и внутримассивные пути, обустраивается перегрузка торфа в вагоны широкой колеи (ст. Синявино). В 1933 году два первых турбоагрегата станции выдали первые киловатты электроэнергии. А в 1940 году станция вышла на проектную мощность. Паросиловое хозяйство станции состояло из 4 турбогенераторов и 7 котлоагрегатов, приспособленных для сжигания кускового торфа с подачей торфа непосредственно из вагонов широкой колеи. Основная добыча торфа Синявинским ТП, на довоенный период, велась в районах рабочих поселков №5, №6, №7, №8. Наиболее крупными поселками были поселки №1 и №2, которые в последствии объединили в поселок Синявино-1е, туда проложили узкоколейную дорогу для доставки рабочих на поля, позже дорогу продлили до Шлиссельбурга. В 1935 году в Ленинграде. На базе филиала Инсторфа был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации торфяной промышленности (ВИМТ), на который возлагалось решение задачкомплексной механизации работ по производству торфа для промышленных нужд. Одновременно на торфопредприятии Синявино была создана экспериментальная база, в состав которой входил завод опытных машин, а также поля для испытания машин и проведения технологических исследований. За короткий срок ВИМТ в содружестве с торфопредприятиями и машиностроительными заводами удалось создать ряд машин, что явилось началом коренной перестройки торфяной промышленности на базе механизации производства. К началу Великой Отечественной войны практически все Синявинские болота были приспособлены для добычи кускового торфа: проведены мелиоративные работы, проложено большое количество внутримасивных узкоколейных путей (планировалось применение кольцевой схемы движения поездов), организована вся железнодорожная и административная инфраструктура, но осуществлению задуманных планов помешала Великая Отечественная война.

В августе 1941 года немецкие войска, прорвав Лужский оборонительный рубеж, направились к Ленинграду и 8 сентября 1941 года, захватив город Шлиссельбург замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. При отступлении советскими войсками была взорвана Кировская ГрЭС, а вся территория Синявинских торфоразработок оказалась на оккупированной территории. Руины ГрЭС вражескими войсками были превращены в мощный узел укрепления. 12-18 января 1943 года началась Мгинско-Синявинская наступательная операция. В ходе ожесточенных боев был отбит узкий коридор, по которому в кротчайшие сроки группа военных железнодорожников, под командованием Ивана Георгиевича Зубкова построила линию широкой колеи от станции Поляны до станции Петрокрепость, возведя свайно-ледовый мост через Неву, протяженностью 1300 метров. Линия была построена с использованием насыпей узкоколейных дорог торфопредприятия и проходила через станции Липки, рабочие поселки №9, №3, №2, №1. На месте станции  Шлиссельбург была построена новая станция Левобережная. Эта линия получила название «Дороги Победы». Движение поездов велось только в ночное время, караваном в одну сторону с соблюдением строжайших мер по светомаскировке.  С приближением весны 1943 года трасса дороги начала «плыть», параллельно низководному свайно-ледовому мосту был построен временный высоководный мост. Кроме того, проложили вторую ветку по Староладожскому каналу, что позволило наладить снабжение осажденного города и фронта боеприпасами и продовольствием. На всем протяжении дороги от станции Поляны до Шлиссельбурга было построено около 30 километров (плюс 14 километров обхода по каналу) путей, три станции (Левобережная, Липки и Междуречье). На станции Междуречье было обустроено устройство для водоснабжения паровозов (пульзометр), несколько тупиков для отцепки аварийных вагонов. На всем протяжении дороги была обустроена упрощенная система автоблокировки с двухзначными светофорами. Профиль линии Шлиссельбург - Поляны был весьма трудным, что в сочетании с постоянными обстрелами требовал от машинистов немалого умения в вождении поездов. Дорога Победы просуществовала до 13 мая 1944 года, когда было восстановлено движение на стальных магистралях, ведущих к Ленинграду. Строительство Дороги Победы и работа всего коллектива Шлиссельбургской трассы является огромным подвигом, благодаря которому была осуществлена одна из важнейших операций Великой Отечественной войны – «Искра» по прорыву и окончательному снятию блокады Ленинграда.

16 февраля 1943 года после освобождения Шлиссельбурга в ходе ударов Советских войск со стороны «Невского пятачка» и Шлиссельбурга освобождена территория Кировской ГрЭС, которая являлась мощным укрепрайоном вражеских войск. В последующие несколько месяцев фашистские войска пытались неоднократно восстановить блокаду Ленинграда, однако успехов это не принесло. Лишь 15 сентября 1943 года были полностью освобождены от врага Синявинские высоты. 14 января 1944 года в ходе проведения операции «Нева-2» советские войска перешли в преследование остатков немецкой армии, которая, опасаясь окружения начала отступать.

Восстановление Дубровской ГрЭС после войны долгое время не начиналось по причине очистки территории станции и близлежащих районов от неразорвавшихся боеприпасов, но уже к декабрю 1958 года станция вышла на мощность 312 МВт. Одновременно началось восстановление торфопредприятия, хотя по сути дела торфопредприятие было организовано заново. Разрабатываемые до войны поля представляли «лунный пейзаж» с большим количеством неразорвавшихся боеприпасов. В итоге было решено начать добычу торфа на полях на северной оконечности Синявинских болот (которые только планировались к разработке в довоенный период), добычу предполагалось вести фрезерным способом. Было создано два крупных рабочих поселка Синявино 1 и Синявино 2, в которых разместили все хозяйство торфопредприятия. Для доставки торфа на ГрЭС проложили узкоколейную железную дорогу. На этот раз перегруз разместили в непосредственной близости от станции в Кировске, что позволило отказаться от транспортировки торфа по путям МПС, а лишь производить технологические перевозки в вагонах широкой колеи от перегруза до загрузочных эстакад. На узкоколейной дороге на конец 1940-х годов числилось четыре паровоза, один из которых был передан с Ларьянского ТП. Вместе с паровозами на УЖД работало несколько мотовозов различных серий. Построенный до войны опытный завод ВИТМ и опытную базу Инсторфа было решено перенести на торфопредприятие Назия. Помимо синявинского торфа, ГрЭС в большом количестве потребляла торф, доставляемый с других предприятий области. Для переработки ширококолейных составов с торфом была построена большая сеть путей с парками прибытия и отправления, пунктом технического обслуживания и депо по ремонту вагонов и локомотивов. На станции был организован крупный железнодорожный цех в парке которого находилось несколько паровозов и несколько сотен полувагонов для торфа.

Огромное количество боеприпасов сильно осложняло добычу и переработку торфа, то и дело в караванах торфа обнаруживали неразорвавшиеся снаряды, несколько гранат было обнаружено в золоотвале станции – лишь по счастливой случайности они взорвались при разгрузке, однако было и такое. В 1960-е годы при разгрузке торфа на разгрузочной эстакаде произошел взрыв неразорвавшегося снаряда, двое человек погибли.

В 1960-е годы на УЖД появляется светофорная сигнализация, на пункте перегрузки устанавливают несколько вагоноопрокидывателей типа МОГЭС, на смену паровозам приходят тепловозы ТУ4. На дорогу поступают цельнометаллические вагоны УМВ, пассажирские вагоны ПВ38 и другой подвижной состав. Начинается добыча торфа в районе бывшей станции Подгорная, дуда прокладывают путь узкой колеи. При строительстве нового Мурманского шоссе закрывают и разбирают линию на Синявино-1, для подъезда к депо, располагавшемуся в этом поселке построили новый путь со стороны ГрЭС, на пересечении с новым шоссе был обустроен переезд.

На ширококолейные пути станции начинают поступать тепловозы ТГМ3, а затем ТГМ4. Торф начинают перевозить в 4-осных вагонах-хопперах, на станции внедряется электрическая централизация стрелок и сигналов. Электрифицируют путь от Мги до станции Невдубстрой и налаживают движение пригородных электропоездов. Для доставки рабочих от платформы до депо и до ГрЭС по промышленным путям курсирует собственный пассажирский поезд.

К началу 80-х запасы торфа на Синявинских болотах начинают истощаться, Большая часть торфа на ГрЭС уже доставляется с других торфопредприятий области по широкой колеи, узкоколейка начинает потихоньку приходить в упадок. Большую часть подвижного состава раздают по другим предприятиям Ленторфа, а УЖД начинают разбирать. На месте бывших торфяных полей строится Синявинская птицефабрика и начинают раздачу садовых участков. В 1993-1996 годах на ГрЭС 8 проводят модернизацию котельного хозяйства, основным видом топлива становиться газ, резервным – мазут, однако сохранена техническая возможность сжигания твердого топлива. Еще некоторое время ГрЭС в небольшом количестве потребляет топливный торф, но к концу 90-х окончательно от него отказалась.

Сейчас о существовании УЖД напоминают насыпи, по которым проложены дороги в садоводствах, заброшенная площадка перегруза, да несколько вагончиков в качестве сараев в садоводствах.

Схема УЖД Синявинского ТП

Кировская ГРЭС, фото А.Корсаков, 2008 г.

 

 Copyright © 2007 УЖД Северо-Запада