РАЗДЕЛЫ

ФОТОГАЛЕРЕЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УЖД
РЕГИОНЫ
ТЕХНИКА
ПОЕЗДКИ
НАМ ПИШУТ
АВТОРЫ
ФОРУМ
СТАТЬИ
ССЫЛКИ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

SpbRailFanClub

ПЕРЕЕЗД.RU

Кукушка.ru

ДЖД  

 

Узкоколейная железная дорга Тосненского КЛПХ.

Лесоразработки на юге Ленинградской области начались с постройкой железнодорожной линии Санкт-Петербург – Новгород. Лес добывался сначала для нужд строительства, а позже, и для целей других производств. Активное развитие лесодобывающей промышленности в этом регионе пришлось на первые годы правления Советской власти. В 1920-25 было организовано несколько лесопунктов, часть из которых вели добычу механизированным способом. Механизацией лесозаготовок занималась Ленинградская лесотехническая академия им. Кирова (ЛТА), в частности она проводила работы в области механизации транспорта леса.

Так в Кастенском  лесопункте, в качестве эксперимента, взамен круглолежневой была построена узкоколейная железная дорога от линии широкой колеи в сторону Кузнецовского озера. Для тяги на УЖД применялся американский мотовоз типа 0-3-0 серии 6-50-1D. Эта опытная дорога просуществовала недолго, вскоре она была разобрана, однако результаты эксперимента были признаны удовлетворительными, и ЛТА рекомендовала активно внедрять УЖД на перевозке леса в этом регионе. Полигоном для внедрения «нового» вида транспорта был выбран Дубовицкий леспромхоз, лесопункты которого находились на приличном расстоянии от железной дороги широкой колеи. УЖД начали строить от станции Радофинниково широкой колеи на запад в сторону реки Рыденка. В качестве «стартового» комплекта был использован путевой материал и подвижной состав с опытной УЖД Кастенского л.п. В дальнейшем на УЖД стали поставлять новые локомотивы и вагоны. На дороге работало несколько паровозов и мотовозов серий Му/г, МУЗ4 и  МУЗ4г. В 1939 году был разработан и реализован проект электрификации 10 километрового участка дороги на однофазном переменном токе напряжением 10 кВ. В качестве электровоза применялся переделанный мотовоз 6-50-1D. Электровоз имел сцепной вес 7т. На электровозе установили трехфазный электродвигатель мощностью 30 кВт, соединенный через муфту сцепления и коробку передач с отбойным валом, от которого получали вращения колесные пары локомотива. Данная конструкция практически не требовала реконструкции механической части мотовоза и не требовало переучивания машинистов. Для преобразования однофазного тока в трехфазный на электровозе были установлены конденсаторы Московского трансформаторного завода. Для преобразования напряжения был установлен трехфазный трансформатор ТМ50/20. При пуске электродвигателя применялся водяной реостат, сблокированный с педалью сцепления. Для токосъема применялся боковой токоприемник-стержень упрощенной конструкции, который скользил сверху стального контактного провода. Контактный провод, являющийся одновременно линией электропередачи на лесосеку, располагался сбоку от оси пути на деревянных опорах. Для отключения электрооборудования на электровозе был установлен масляный выключатель типа ВМ12 с ручным приводом и автоматическим отключением при сходе локомотива с рельс (снизу ходовой части располагалась специальная педаль). Конструкция электровоза и проект электрификации был разработан под руководством сотрудника ЛТА В.А. Терехова, локомотив получил обозначение ЛТА-1 по сокращенному названию организации-проектировщика. Поставщиком электроэнергии для УЖД являлось Ленэнерго, для чего в Дубовик была проложена линия электропередачи.

Шпалозаготовительная станция, ст. Радофинникиво, фото П.Чилин, 1985 г. Дрезина ГМД4, Радофинниково, фото П.Чилин, 1985 г. Панорама станции Радофинников, фото П.Чилин, 1985 г.г.

Снегоочиститель СО-2-750, Радофинниково, фото П.Чилин, 1985 г. Тепловоз, построенный на раме тепловоза ТУ2МК с кабиной от ТУ4, Радофинников, фото П.Чилин, 1985 г. Мотовоз МД54-4 на тележках МУЗ4Д, Радофинниково, фото П.Чилин, 1985 г.

Полноценной реализацией проекта электрификации Дубовицкой УЖД помешала начавшаяся Великая Отечественная Война. Во время войны территория ЛПХ находилась на оккупированной территории, какие-либо данные о работе УЖД в этот период отсутствуют.

В послевоенные годы дорога начинает активно развиваться. Еще в 1944 году на базе Вырицкого и Дубовицкого ЛПХ создается Тосненский объединенный леспромхоз.  В 1946-48 годах начинается восстановление старых и строительство новых усов и веток к новым делянкам. Новые делянки леспромхозу выделяются в районе реки Тигода, куда начинается строительство магистрали узкококолейки. УЖД пересекала линию широкой колеи в одном уровне. К 1954 году протяженность путей дороги составила 80,3 км, из них 20,6 магистралей. В 1948 году для испытаний на УЖД пришел опытный газогенераторный мотовоз МУЗ4г Онежского завода, который потом остался для постоянной эксплуатации. Помимо  этого на дороге работали два легких паровоза ОП2, один паровоз Воткинского завода ВП и один финский мотовоз Мгф.  Для перевозки леса УЖД располагала 136 платформами, для перевозки пассажиров в парке имелось 8 импортных пассажирских вагонов (грузопассажирские постройки заводов «Аммендорф» и «Веймар»). Для очистки путей от снега на дороге работал один снегоочиститель постройки Камбарского машзавода.

К 1960 году лес в районе первых делянок стал заканчиваться, началась планомерная реконструкция железнодорожного хозяйства. Стали разбирать временные неиспользуемые пути и продолжили строительство новой магистрали в сторону реки  Равань (пос. Крутик и Кривино). Целью строительство являлось объединение общей сетью УЖД  Дубовицкого и Раванского лесопунктов и перевод последнего с сезонного сплава на вывозку в хлыстах по УЖД. На 1960 год общая протяженность дороги уменьшилась до  44 км, однако протяженность магистралей возросла до 32 км.  В месте пересечения узкоколейки и линии Новолисино – Новгород был построен деревянный путепровод, по которому УЖД пересекала широкую колею. В Радофинниково была построена 7-ми путная станция, РММ для ремонта лесозаготовительной техники и подвижного состава, склад ГСМ. Нижний склад оборудовали стационарными разгрузочными устройствами и козловыми кранами. На дорогу поступили дизельные мотовозы МУЗ4д затем МД54-4. Для перевозки леса в хлыстах поступили вагоны-сцепы Алтайского и Демиховского заводов. Для перевозки рабочих пришло несколько вагонов ПВ40, в распоряжении путейцев имелся состав вагонов-дозаторов ПДБ3. В 1965 году УЖД дошла до поселков Крутик и Кривино, Раванский лесопункт перешел на вывозку леса по УЖД, лесопункт вошел в состав Дубовицкого л.п. и перешел на вахтовый метод работы. Жители поселков Крутик и Кривино были переселены в Радофинниково.

Самодельная крановая установка №35 на базе мотовоза МД54-4, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков. 1998 г. ТУ6Д-0052, Тосненский ЛПХ (Радофинниково), фото А.Корсаков 1998 г. ТУ8-0420, Тосненский ЛПХ (Радофинниково), фото А.Корсаков 1998 г.

Один из двух последних рабочих тепловозов ТУ6А-..., Тосненский ЛПХ (Радофинниково), фото А.Корсаков 1998 г. Вагон пассажирского поезда Радофинниково - Конечки, Тосненский ЛПХ (Радофинниково), фото А.Корсаков 1998 г. Деревянный путепровод над линией Новолисино - Новгород, Тосненский ЛПХ (Радофинниково), фото А.Корсаков 1998 г.

Подвижной состав дороги пополнился новыми локомотивами ТУ4, самоходными электростанциями ЭСУ1а, и новыми вагонами, в том числе вагонами-столовыми ВС-1 для работы с вахтой. Для инспекционных поездок на УЖД имелась грузовая дрезина ГМД4. Для удобства рабочих была построена поселковая станция на окраине жилой части поселка Радофинниково, откуда отправлялись и куда прибывали рабочие поезда. Состав рабочего поезда состоял из 2-3х пассажирских вагонов, летом в состав поезда включалась одна или несколько открытых платформ, оборудованных скамейками. От пассажирской станции отходил путь к магазину, где экипировали вагоны-столовые.

К 1970 году протяженность дороги составляла 68 км при длине магистрали 51 км. Была построена новая линия к делянкам в район Круглого болота, затем линию продлили до деревни Конечки, куда пустили регулярный пассажирский поезд. На дорогу поступило полтора десятка тепловозов ТУ6А, которые оказались намного проще в ремонте и эксплуатации старых ТУ4, которые перевели на хозяйственные и пассажирские перевозки, а затем вообще отставили от работы. На один из ТУ4 была поставлена механическая передача и тепловоз еще какое-то время продолжали эксплуатировать. Помимо ТУ6А пришло три тепловоза-дрезины ТУ6Д, с которых в дальнейшем демонтировали крановые установки и использовали как обычные тепловозы. Один ТУ6Д был оборудован навесным снегоочистителем ЛД24. Для работы на магистралях пришел тепловоз ТУ7, который практически не работал из-за большого веса. Силами ремонтных мастерских Леспромхоза было создано несколько специализированных единиц подвижного состава, в частности крановая установка на базе МД54-4 и шпалозаготовительная станция. Местные жители активно использовали УЖД для поездок в лес на личных мотодрезинах.

В начале 1990-х лес в районе Круглого болота подошел к концу и грузовые поезда на этом направлении практически не появлялись, а с постройкой приемлемой автодороги в Конечки отпала надобность и в пассажирском поезде, путь на Конечки был разобран. Вывозка леса продолжалась только с восточной оконечности дороги из районов рек Тигода и Равань. В этот период длинна магистральных путей составляла 45 км, при общей длине дороги в 88 км. За этот период на дорогу поступила последняя партия подвижного состава – тепловоз ТУ8, путевая машина ДМ7, полувагоны-дозаторы 43-074 и несколько вагонов-сцепов.

Вагон-сцеп модели 43-091 № 32 871, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г. Вагон 43-074 №894, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г. Кран УЖКП-1,5, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г.

ТУ6А-1615 на разборке станционных путей, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г. ТУ6Д-0149, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г. Панорама станции Радофинниково, Тосненский ЛПХ, фото А.Корсаков 1998 г.

В 1997 году вывозка леса по УЖД была остановлена, пути стали разбирать. К осени 1998 года была разобрана полностью часть дороги западнее линии широкой колеи, включая станционные пути и пути на перегрузе и в РММ. Также был разобран соединительный путь и передаточный разъезд. Полным ходом шла разборка магистрали на Крутик, рельсы вывозились на поселковую станцию и на переезд с автодорогой Трубниково – Огорелье. Для работ по разборке линии на этой стороне дороги был оставлен один тепловоз ТУ6А и несколько платформ. В сезон 1998 года помимо разборки несколько раз ходил грузовой поезд за сеном на покос в 6 км от Радофинниково. В 1999 году из-за опасности обрушения был разобран путепровод через широкую колею, насыпи с обеих сторон раскопали на песок. К 2000 году вся сеть была разобрана, часть подвижного состава было продано на другие предприятия, в частности  два тепловоза ТУ6А, два ТУ6Д и ТУ8 были проданы Подборовскому КЛПХ, один ТУ6А Бабаевскому КЛПХ в Вологодской области. По трассе УЖД в обе стороны от переезда с автодорогой Трубниково – Огорелье прожили лесовозную дорогу по которой осуществлялась вывозка леса полноприводными лесовозами для дальнейшей перегрузки на грузовики. Перегрузка осуществлялась на площадке бывшего разъезда. О существовании здесь когда либо УЖД напоминали лишь кабинки от локомотивов, да гнилые бревна развалившихся хозяйственных построек.

Схема Дубовицкой УЖД

 

 Copyright © 2007 УЖД Северо-Запада