Мотовозы это маломощные локомотивы с двигателями внутреннего сгорания и механической передачей. Попытки постановки двигателя внутреннего сгорания на железнодорожную повозку начинаются с того момента как двигатели приняли приемлимые габариты. Применение двигателей на узкоколейках относиться к началу ХХ века, когда для применения на военно-полевых железных дорогах, было заказано за границей несколько мотовозов. Применение мотовозов на ЖД позволяло избавиться от необходимости соружения устройст водоснабжения, на что сразу обратили особое внимание военные. Серийное изготовление мотовозов в СССР начинается в конце 30-х годов, в период активного развития промышленности и массового строительства. Изготовлением мотовозов занимались машиностроительные заводы различных отраслей промышленности. Мотовозы изготавливались с широким применением узлов и агрегатов автотракторной промышленности. Зачастую тракторы и автомобили попросту устанавливались на железнодорожные платформы или подрамники. За период с 1918 по 1941 год было построено огромное количество мотовозов различных конструкций, здесь расмотрены только те, которые были наиболее распространены и их (или их остатки) можно встретить до сих пор.

 

Мотовозы МУГ-2.

 

Эти мотовозы изготавливались Калужским машиностроительным заводом с 1931 по 1939 год, по данным завода изготовлено 1385 мотовозов. Обозначение мотовоза расшифрововалось как Мотовоз узкоколейный с двигателем ГАЗ, двухосный. Мотовоз имел осевую формулу 0-2-0, и приводился в движение двигателем ГАЗ-АА (бензиновый 40 л.с. ) или ГАЗ-42 (газогенераторный 29 л.с. ). Двигатель мотовоза был установлен перпендикулярно оси пути на сварной металлической раме. Крутящий момент передавался от двигателя через четырехступенчатую коробку передач, реверс-редуктор и цепные осевые передачи на обе колесные пары. Кузов мотовоза - деревянный, с кабиной, расположенной по центру рамы над двигателем и с двумя ящиками для балласта по краям. Масса мотовоза 8 т. Ввиду низкой мощности газогенераторные мотовозы широкого распространения не получили.

Эскиз мотовоза МУГ2

 

Мотовозы МУЗ-4

Эти мотовозы с 1934 года строил Калужский машзавод, а с 1947 их выпуск был налажен на Ликинском заводе, затем на Онежском, в 1949 году мотовозы стал строить Калининский машиностроительный завод (позже - Калининский экскаваторный). МУЗ расшифровывалось как мотовоз узкоколейный с двигателем ЗИС, четырехосный.   В качестве силовой установки на мотовозах МУЗ4 применялись бензиновые двигатели ЗИС-5 , КАЗ-120, ЗИС-120 и УралЗИС-120, на МУЗг4 - газогенераторные ЗИС-21А, УралЗИС-352. Для получения генераторного газа устанавливались газогенераторы с автомобилей ЗИС-21А, типа «ЦОЙХ», ЦНИИМЭ-20 и УралЗИС-352. Мотовозы имели четырехосный экипаж с двумя двухосными тележками, передача крутящего момента от двигателя к колесным парам осуществлялась через четырехступенчатую коробку передач и реверс-редуктор. Передача от реверса к промежуточным осевым редукторам – карданными валами, от промежуточных редукторов к осям - цепями. Двигатель на мотовозе располагался продольно, деревянная кабина размещалась по центру над реверс-редуктором, некоторые мотовозы оборудовались электростартерным пуском.

Эскиз мотовоза МУЗ4

В процессе выпуска мотовозов в их конструкцию вносились различные изменения, кроме этого мотовозы различных заводов отличались между собой конструкциями кабин и капотов, на мотовозы последних годов выпуска устанавливались металлические кабины. Это наиболее распространенный тип мотовозов которые можно было встретить на довоенных и послевоенных узкоколейках нашей страны.

Тяговая характеристика газогенераторного мотовоза МУЗг4

Мотовозы Мгф

С 1946 года завод «Локомо» в Финляндии, взяв за основу экипаж паровоза ПТ-4, наладил выпуск для финских УЖД мотовозов типа MOVE1). Позже аналогичные мотовозы стали строится для поставки в СССР, которые получили обозначение MOVE2 , у нас они получили обозначение Мгф. На мотовозе устанавливался двигатель Скандия164FG с газогенератором «Моноратор». Воспламенение газа происходило за счет сжатия. Мотовоз оборудовался электростартерным пуском с двумя стартерами и пневматическими прямодействующими тормозами с односторонним нажатием на все колесные пары. Всего в СССР было поставлено 65 таких локомотивов, еще 11 осталось в Финляндии.

Эскиз мотовоза Мгф

Один из мотовозов испытывался на Дубовицкой узкоколейной дороге в 1947 году и по результатам испытаний было принято решение что двигатель мотовоза соответствует по мощности данному типу мотовозов, однако неприемлем для эксплуатации в связи с проблемами поставки запасных частей. На основании этого лаборатория ЦНИИМЭ предложила использовать на мотовозах отечественные газодизели 1Д6ГД, ЗИС-21 или ЭГМ2.

 Мотовозы ИК.

В 1940 году группой инженеров треста Ленлес был разработан проект легкого газогенераторного мотовоза, в этом же году был выпущен первый опытный образец на Онежском тракторном заводе. Мотовоз был направлен на испытания на конно-рельсовую железную дорогу Хотецкого механизированного лесопункта Дрегельского леспромхоза. В конструкции мотовоза использовались узлы и агрегаты автомобиля ГАЗ-42. Газогенераторный двигатель развивал мощность 29 л.с. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала рабочий диапазон скоростей движения от 2,9 км/ч на первой передаче до 18,8 км/ч на четвертой. Мотовоз выполнен двухосным, полная масса мотовоза 4 тонны.  В качестве кабины на опытном мотовозе использована кабина от автомобиля ГАЗ42. Управление мотовозом выполнено двустороннем, что, по мнению конструкторов значительно улучшало условия труда машиниста.

По результатам испытаний мотовоз был рекомендован к серийному производству с незначительными переделками. Наладить серийный выпуск помешала Великая Отечественная война. Работы по модернизации были продолжены после войны при участии ЦНИИМЭ. Новый мотовоз имел ряд изменений по сравнению с довоенной машиной, в частности была применена новая сварная кабина, изменено расположение узлов газогенератора. В различных источниках эти мотовозы обозначались по разному: системы Ленлес, ИК-1 (довоенные) и ИК-2 (послевоенные).

Дизельные мотовозы МУЗ4Д.

Мотовозы МУЗ4 и его газогенераторная версия МУЗ4г были дешевы в изготовлении и просты в эксплуатации, однако экономичность бензиновых и газогенераторных двигателей оставляла желать лучшего. В 1953 году Совет Министров и ЦК КПСС принял постановление «О ликвидации отставания лесозаготовительной промышленности», на основании которого планировалось внедрение более современных двигателей на лесозаготовительных машинах и средствах лесотранспорта. Для замены тяги на узкоколейных железных дорогах был спроектирован дизельный мотовоз с тракторным дизелем Д54 и пятиступенчатой коробкой передач. Проект мотовоза был выполнен на базе бензинового мотовоза МУЗ4, и по большому счету представлял из себя его дизельную версию. Мотовоз получил обозначение МУЗ4Д (дизельный).

Эскиз мотовоза МУЗ4Д.

Помимо силовой установки на дизельных мотовозах изменили рессорное подвешивание, снабдили мотовоз пневматическим тормозом, изменено передаточное число реверс-редуктора. В процессе выпуска в конструкцию мотовозов постоянно вносились изменения: изменялась конструкция кабины, была увеличена жесткость рамы за счет применения более тяжелых швеллеров, подшипники скольжения в буксах были заменены роликовыми. Всего было изготовлено более 1200 мотовозов МУЗ4Д, причем работали они не только на УЖД Минлеспрома, но и на торфоразработках и в других отраслях промышленности. Выпуск дизельных мотовозов был налажен на Калининском экскаваторном и на других заводах выпускавших МУЗ4.

Мотовозы ДМ54.

В 1955 году на основании постановления «О ликвидации отставания лесозаготовительной промышленности» Онежский тракторный завод спроектировал и построил дизельный мотовоз мощностью 54 л.с. По сути дела мотовоз представлял из себя удлиненную версию мотовозов МУЗ4Д, выпуск которых был уже налажен на других заводах. В связи с переходом на изготовление трелевщиков с 1956 года завод прекратил выпуск всех мотовозов, а документация по разработке мотовоза ДМ54 была передана Камбарскому машиностроительному заводу. КМЗ незначительно переработал конструкцию мотовоза, прежде всего, это коснулось длины мотовоза, конструкции трансмиссии и внешнего вида. В трансмиссии были применены два одинаковых карданных вала на обе тележки, соответственно была уменьшена длина мотовоза, кузов стал более угловатым. Кроме того, рассматривался вопрос о выпуске мотовозов с тележками по типу тепловозов ТУ2М.

Мотовозы ДМ-2.

В 1959 году Белгипроторф спроектировал новый дизельный мотовоз мощностью 120 л.с. с двухтактным автомобильным дизелем ЯАЗ-М204А. Мотовоз был дальнейшим развитием конструкции мотовозов МУЗ4Д. Экипаж мотовоза полностью остался без изменений, Дизель с ярославской пятиступенчатой коробкой передач были закрыты более просторным капотом, момент от коробки передач передавался на реверс-редуктор, расположенный по центру машины, при помощи карданного вала. Тормоза пневматические и ручные, максимальная скорость движения 45,7 км/ч, максимальная сила тяги при трогании с места – 2580 кгс. Выпуск мотовозов был налажен на Мозырьском экскаваторном заводе совместно с гомельским заводом «Двигатель Революции». Всего было выпущено 30 мотовозов серии ДМ-2.

Эскиз мотовоза ДМ-2

Мотовозы АЛТИ

В 1946 годау Архангельский Лесотехнический институт разработал мотовоз для легких конно-рельсовых железных дорог. Мотовоз получил обозначение АЛТИ-1, в течении 1947-49 годов конструкция мотовоза была значительно изменена и доработана, этот проект получил обозначение АЛТИ-2. В 1949 году в учебно-производственных мастерских был изготовлен первый опытный экземпляр мотовоза с газогенератором «Цойх». Мотовоз был испытан в 1949 году на УЖД Глубоковского лесопункта Плесецкого ЛПХ. По результатам испытаний было решено изготовить опытную партию на Онежском тракторном заводе. В 1950 году ОТЗ выпустил 20 мотовозов серии АЛТИ-2 с бензиновыми и с газогенераторными двигателями.

Эскиз мотовоза АЛТИ-2

В качестве силовой установки на мотовозах применялись двигатели ГАЗ-42 с четырехступенчатой коробкой передач. Двигатель, как и на мотовозах МУГ2 располагался поперек мотовоза, коробка через конический реверс при помощи карданных валов соединялась с червячными осевыми редукторами, расположенными на торцах осей колесных пар. Рама мотовоза выполнена по типу платформы типа Лессудомашстрой и опиралась на две двухосные тележки типа «Даймонд». Все буксы мотовоза имели роликовые подшипники. Тормоза мотовоза только ручные. Кабина мотовоза расположена по центру мотовоза, с обеих сторон от кабины устроены открытые площадки, на одной из которых располагался газогенератор (в газогенераторном варианте), а на другой бак для топлива и ящик для чурок для газогенератора. Серийные машина АЛТИ-2 проходили испытания на Балакиревской УЖД и на УЖД Шуйско-Виданского ЛПХ.

Тяговая характеристика мотовоза АЛТИ-2

Мотовозы МД54-2.

С 1953 года Истьинский машиностроительный завод наладил выпуск двухосных дизельных мотовозов для нужд министерства стройматериалов. Мотовозы прежде всего должны были заменить устаревшие на то время легкие мотовозы типа МУГ2, Одесского завода им. Январского восстания и аналогичные зарубежной постройки. За основу мотовоза была взята конструкция трактора ДТ54, уже хорошо зарекомендовавшая себя. От трактора были использованы силовая установка, коробка передач, кузовные детали. Рама мотовоза клепанная опирается по средствам эллиптических рессор на две оси. Передача крутящего момента от двигателя к осям производиться через конический реверс (собранный из частей главной передачи ДТ54) и промежуточный вал при помощи втулочно-роликовых цепей. Всего за период 1953-1962 года было выпущено 1817 локомотивов этой серии. Несколько таких локомотивов сохранилось в музеях, в частности один восстановлен до рабочего состояния в Переславском ж.д. музее.

 

Мотовозы МД54-4 и ТМУ-61.

В 1958 году Калининский машиностроительный завод (позже Калининский экскаваторный) спроектировал и изготовил первый образец дизельного мотовоза мощностью 54 л.с. для работы на путях колеи 750 мм. Мотовоз получил обозначение МД54-4, что обозначало: мотовоз дизельный мощностью 54 л.с., 4-х осный. На мотовозе в качестве силовой установки использовался тракторный дизель Д-54 с пятиступенчатой коробкой передач от трелевочного трактора. В отличие от МУЗ4Д в трансмиссии мотовоза исключили открытые цепные передачи в тележках локомотива. От коробки передач крутящий момент передавался на реверс-редуктор, подвешенный на раме локомотива, от него карданными валами на промежуточные редукторы, расположенные на тележках. От промежуточных редукторов вращение при помощи карданных валов передавалось осевым редукторам на каждой колесной паре локомотива. Рама локомотива опирается на тележки по средствам 4-х скользящих опор без центрального шкворня. Кабина мотовоза металлическая, обшитая из нутрии фанерой. Отопление кабины на первых машинах отсутствовало, затем стали устанавливать автомобильные печки. Для вентиляции в крыше кабины устроен большой люк. Кабины на машинах первых выпусков имели боковые двери открывающиеся на петлях, затем кабину удлинили и устроили две сдвижные двери. С 1960 года выпуск мотовозов начал Истьинский машиностроительный завод. В 1963 году КЭЗ перешел на выпуск экскаваторов и документацию на мотовозы передал Губинскому торфопредприятию, которое в 1963 выпустило 162 мотовоза. Всего Калининский завод за период постройки1958-1963 год изготовил 1245 мотовозов. Истьинский завод продолжал выпуск мотовозов вплоть до 1974 года, изготовив 5437 мотовозов. Мотовозы МД54-4 были наиболее распространенными локомотивами на УЖД на период 60-х годов. Мотовозы работали как в торфяной так и в лесной промышленности, некоторые мотовозы проработали до середины 80-х годов, несколько мотовозов серии МД54-4 на настоящее время сохраняются в музеях.

Эскизы мотовозов МД54-4 (а - первых выпусков, б - серийных).

С начала 1961 года КЭЗ совместно с ВНИТИ приступил к проектированию мотовоза мощностью 75 л.с. (проект ТМУ7-1, МД75). Конструкция мотовоза была полностью аналогична мотовозу МД54-4, отличалась лишь установкой более мощного двигателя и некоторыми габаритными размерами. Однако в связи с прекращением на тот момент выпуска дизелей Д75 Харьковским заводом «Серп и Молот», было решено установить менее мощный дизель СМД14Б того же завода. В 1961 году на КЭЗ была выпущена партия из 132 локомотивов, получивших обозначение ТМУ-61, затем в связи с перебоями в поставке двигателей завод продолжал выпуск 54-сильных мотовозов МД54-4. В 1964 году была выпущена еще одна партия ТМУ61 в количестве 59 локомотивов, затем документация была передана Губинскому торфопредприятию, которое в 1964 году выпустило 147 таких мотовозов.

Тяговая характеристика мотовозов МД54-4.

Мотовозы ЭСУ-Б. ЭСУ2б

Зачастую самоходные электростанции ЭСУ использовались только в качестве локомотива для вождения поездов, без использования для работы с путевыми машинами. Для этих целей Губинское торфопредприятие изготовило несколько машин, получивших обозначение ЭСУ-Б, на которых полностью отсутствовало силовое электрооборудование, компрессор ВВ0,7-8 был заменен менее производительным ВВ0,25-10 с приводом от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу и управлением давлением в системе при помощи разгрузочного клапана. По тяговым характеристикам машина полностью соответствовала машинам серии ЭСУ1.

 

 

Назад к разделу "Подвижной состав"