УЖД торфопредприятия Тухун и Боровичского комбината огнеупоров

  

А. Корсаков

                Боровичи – районный центр Боровичского района Новгородской области. Статус города Боровичи получили в 1770 году. Основным транспортом города для связи с внешним миром на то время было судоходство по реке Мста. Промышленное развитие города связано с производством огнеупорных кирпичей и началось в 70-х годах XIX века. После открытия в 1851 году Николаевской железной дороги значение Мсты как водной транспортной артерии утратилось, и развитие огнеупорной промышленности стало новым этапом в истории города. В окрестностях Боровичей были обнаружены большие запасы извести, серного колчедана, бурого угля и огнеупорных глин. Ещё в 1786 году в устье Крупы, притока Мсты, была пробита первая в России штольня для добычи бурого угля. В 1855 году Нобель основал первый завод огнеупорных изделий. С постройкой ветки железной дороги от Угловки завод перешел от кустарного керамического промысла к промышленному производству огнеупорных кирпичей.  Во второй половине ХIХ века были построены крупные заводы для производства огнеупорных, кислотоупорных, канализационных изделий из местных глин: «Пирогранит» («Терракотта»), завод К. Вахтера, завод ТОПГИ, «Новь». В Боровичах формируется крупный промышленный центр по производству шамотных огнеупоров, которые постепенно вытесняют с российского рынка импортные. Безусловным лидером, «королем огнеупора» был петербургский промышленник Константин Вахтер и основанный им в 1880 году «Боровичский завод огнеупорных, кислотоупорных изделий и канализационных труб», преобразованный через 16 лет в акционерное общество. Общество К. Вахтера объединило в своём составе лучшие огнеупорные заводы Боровичей, завод в Воронежской губернии и несколько шахт, превратившись в самое крупное предприятие отрасли.

                    Для снабжения завода Вахтера сырьем с шахт была построена подвесная дорога, по которой доставлялась глина на завод, а в обратную сторону, разгружаемые с железной дороги, стройматериалы и механизмы. Подвесная дорога приводилась в действие при помощи электродвигателей. Электричество для нужд заводов и подвесдора вырабатывалось пятью силовыми установками на основе локомобилей, суммарная мощность которых не превышала 600 л.с. После революции большинство заводов вошло в состав Треста «Центрашамот» и получили условные номера, а позже большая часть заводов была объединена в  комбинат «Красный керамик», а позже в Боровичский комбинат огнеупоров. В 1923 году разработан проект строительства газогенераторной станции между Заводом №2 и Заводом №4, рядом с железной дорогой. Генераторный газ предполагалось использовать на огнеупорных заводах, а в качестве топлива использовать торф с Тухунского месторождения. Началось строительство здания, был залит фундамент и возведены стены, но по каким-то причинам стройка остановилась. В 1926 году на Заводе №7 был установлен первый дизельный генератор, и начал прорабатываться вопрос о централизованном энергоснабжении заводов. Надо отметить, что эта проблема поднималась неоднократно с 1911 по 1919 год директором Боровичского завода К.Вахтера А.М. Абергузом. В этом же 1926 году на месте недостроенной газогенераторной станции начинается строительство Центральной Электростанции (ЦЭС) и 8 августа 1928 года был пущен ее первый дизель-генератор мощностью 300 л.с. Всего было установлено два дизель-генератора «Русский Дизель», работающих на сырой нефти, выходное напряжение было 0,4 кВ. Нагрузка состояла из освещения всех заводов центральной группы, моторов завода №3, центральной механической и столярной мастерских, водокачек заводов №1,2 и 4 и прессов Рушо.

                    К 1930 году на ЦЭС было установлено еще два дизеля мощностью 650 и 400 л.с., а в 1932 – еще два 540 и 950 л.с. Напряжение выдаваемое генераторами уже составляло 6,6 кВ. От четырех фидеров ЦЭС получали питание – Заводы №№1, 3, 4, 6, 7, Кислотоупорный завод, Механические мастерские, лесопильный завод, рудник Большевик, Подвесдор, город и стройка Механического завода. В ходе эксплуатации была выявлена одна большая проблема – не хватало пара для подогрева топлива. Снабжение паром осуществлялось от локомобилей завода №2. В 1933 году началось строительство тепловой электростанции суммарной мощность 9 000 кВт. Первоначально станция намечалась районной электростанцией и финансирование строительства велось несколькими предприятиями различных ведомств. Строительство ТЭЦ постоянно преследовали неудачи, то срывались сроки поставки оборудования, то на ходу меняли проект ввиду того, что подрядчики не могут изготовить необходимое оборудование. В начале 1935 года работы по строительству и вовсе остановилась. Стройка была законсервирована до марта 1936 года. С этого момента финансирование строительства осуществлялась только Машзаводом №12 и Комбинатом «Красный Керамик», строительство велось силами управления капитального строительства Комбината. В итоге на ТЭЦ было установлено два паровых котла НЗЛ-450 и турбогенератор мощностью 3 000 кВт. В 1938 году была установлена еще одна турбина типа ОК-30 мощностью 3 500 кВт.

                    Топливом для станции, согласно письму Главснаба НКТП утвержден торф с болота Тухун, запасы торфа на котором определялись в 13 миллионов тонн. Ожидаемая потребность ТЭЦ и самого комбината 220 000 тонн в год, при этом разведанных запасов должно хватить на 59 лет. Для доставки торфа, одновременно со строительством ТЭЦ началось строительство узкоколейной железной дороги. К весне 1937 года было уложено 16,8 км рельсового пути с ряжевыми деревянными мостами через речки Вельгия, Каменка, Быстрица. Узкоколейка подходила к зданию топливоподачи на правом берегу реки Мсты и проходила через Ланошино, пересекала ул. Софьи Перовской и шла далее по трассе нынешней Сушанской улицы, мимо полей совхоза «Прогресс» и далее по холмистой местности в сторону Тухунского болота, на окраине которого был организован поселок торфодобытчиков Тухун. Ввиду сильно пересеченной местности трасса изобиловала высокими насыпями и выемками. УЖД на самом Тухунском болоте появилась немного раньше, добытый баггерно-элеваторным способом торф доставлялся по внутримассивным линиям в поселок, где перегружался на гужевые подводы и доставлялся в Боровичи. На болотах работало несколько мотовозов и несколько маломощных паровозов. Основное депо было построено в Боровичах, там базировались паровозы, работавшие на вывозе торфа по магистрали. Нет достоверных сведений, какие типы паровозов работали на дороге в то время, вероятнее всего это были машины серий 157 или 159.

                   Для подачи торфа к котлам было построено две топливоподачи – основная и резервная. Основное устройство топливоподачи состояло из приемной станции на правом берегу реки Мста, где узкоколейные вагоны входили в надбункерную галерею и торф разгружался в 30 бункеров общей емкостью 200 тонн. Из бункеров торф поступал в в вагонетки емкостью 1 м3 подвесной канатной дороги через Мсту и подавался на бункерную галерею ТЭЦ, где разгружался непосредственно в бункера котлов. Производительность канатной дороги составляла 20 т/час. Всего имелось 47 подвесных вагонеток, взвешивание торфа производилась на правобережной приемной станции с помощью автоматических весов Шенка.

                     На случай аварии с канатной дорогой была предусмотрена резервная топливоподача, которая  состояла из аварийного запаса торфа на левом берегу (суточный запас 665 тонн) рельсовых путей на складе и нескольких вагонеток с ручной (тросовой) откаткой и механизированной подачей по эстакаде. Кроме этого было уложено несколько путей для откатки вагонеток с золой в золоотвал. Поскольку торф обладает малой зольностью ручной способ золоудаления не встречал особых трудностей.

                      Помимо грузового движения по узкоколейке осуществлялись и пассажирские перевозки. Ежедневно курсировали пассажирские (рабочие) поезда от Боровичей в Тухун.

                     С началом Великой Отечественной войны ни электростанция, ни узкоколейка не прекращали работу. Несмотря на то, что большая часть оборудования была эвакуирована, заводы продолжали работу. На электростанции в работе осталась только одна турбина ОК-30 и один котел, первый паросиловой агрегат и его котел были эвакуированы. Наличие в городе действующей электростанции позволило разместить в его окрестностях 22 госпиталя, в которых прошли лечение более 80-ти тысяч раненных. На случай подхода фашистских войск все энергетическое оборудование было заминировано. Силами сотрудников электростанции в помещениях ЦЭС был организован  ремонт электрооборудования, автомашин и даже самолетов. Токарный участок под руководством механика В.А.Зарубина  наладил выпуск минометов.

                    24 мая 1942 года, начинается реэвакуация оборудования заводов и уже в августе 1942 года завод приступил к выпуску огнеупорной продукции. Взамен эвакуированного энергосилового оборудования была установлена турбогенератор фирмы «Броун-Бовери Компании» (Швейцария 1942 г.в.) и котел ТО-1 завода «Красный котельщик» (г. Таганрог). Кроме того, в работе оставалось два дизель-генератора «Русский Дизель» и вновь смонтирован американский дизель-генератор Ратбон-Джонс. Суммарная мощность электростанции составила 7 950 кВт.

                     При монтаже котла ТО-1 было решено реконструировать его для сжигания Боровичского бурого угля. Уголь предполагалось использовать с близлежащих месторождений (Усть-Брынкино, Комарово). Что интересно, на 1945 год стоимость  одной тонны угля составляла 33 рубля, а тонна торфа – 90 рублей. Для сжигания этого топлива были дополнительно установлены шахтно-мельничные установки ШМА.

                      Наличие в котельном цехе двух видов топлива – торфа и угля, обусловило создание двух складов топлива и двух систем подачи его к котлам. По заданию комбината «Центроэнергочерметом» была спроектирована постоянная топливоподача производительностью 60 тонн угля в час, состоящая из закрытого разгрузочного устройства, скреперного склада на 13 300 тонн угля, системы наклонных и горизонтальных ленточных транспортеров и дробильно-сортировочного отделения, оборудованного вибрационными грохотами и дробилками. Для механизации процесса силами комбината было построено три узкоколейных электровоза на базе мотовозов завода имени Январского восстания, которые уже отслужили свой срок и стояли без дела в торфопредприятии. А по территории склада проложена электрофицированная узкоколейка. Четырехосные вагонетки были сделаны на основе вагонеток военно-полевых железных дорог. Резервная топливоподача осталась прежней для подачи торфа.

 

Использование подмосковных углей.

                       В 1950 году  котел №1 был сдан в эксплуатацию и уголь становится основным видом топлива, тем не менее на УЖД поступают два паровоза серии Кп, которые работают на вывозке торфа по магистрали. Взамен довоенных мотовозов начинают работать четырехосные мотовозы МУЗ4. В 1955 году на электростанции устанавливают турбогенератор  швейцарской фирмы «Эшер-Висс» 1913 года выпуска, перевезенный с Ленинградской ТЭЦ-2. ЦЭС начинает работать в параллель с другими электростанциями региона – дизельной электростанцией треста Ленуголь (750 кВт) и ТЭЦ Вельгийской бумажной фабрики (паросиловой агрегат 1 600 кВт и дизель-генератор 370 кВт). В связи с прекращением работы треста Ленуголь в 1953 году и прекращением добычи Боровичских углей ЦЭС перевели на работу на подмосковный бурый уголь. Доля угля в отоплении ЦЭС стала значительно возросла, торф в основном использовался как резервный вид топлива. Канатная дорога и эстакада на правом берегу Мсты были практически не востребованы. Несмотря на практически полный отказ от торфа на дороге Боровичи - Тухун сохранялось регулярное движение пассажирских поездов (с продажей билетов), поскольку УЖД была единственным надежным средством добраться до города. До начала 60-х годов в Тухуне действовала исправительная колония. В 1958 году в Тухуне  был введен в строй торфобрикетный завод – торф добывался фрезерным способом, вывозка торфа на брикетный завод была круглогодичной.

                   В 1958 году письмом Госплана СССР было разрешено перевести печи и энергосиловое оборудование комбината на природный газ, для чего запланирована постройка 67 километров газопровода от г. Валдай (магистральный газопровод Серпухов – Ленинград) до Боровичей. С 1963 года в качестве основного топлива для всех котлов ЦЭС стал использоваться газ, в качестве резервного – уголь, с сохранением действующих систем подачи топлива в качестве резервных. Это окончательно поставило крест на узкоколейке Тухун – Боровичи. Однако электрофицированная дорога на территории комбината продолжала действовать. В связи с недостаточным количеством газа в зимний период котлы работали на угле, а в летний переводились на газ. Из-за сжигания углей возникла еще одна проблема – золоотвалка, зольность подмосковных углей значительно превышала зольность торфа и составляла порядка 20%, и при полной загрузке ЦЭС образовывалось порядка 50 тонн золы в сутки. Ручной способ откатки при таком объеме уже не годился и зольные пути пришлось электрифицировать, а на передвижении вагонеток задействовать шахтный электровоз. Золой был засыпан весь берег Мсты от электроподстанции до цеха №2. Природоохранная инспекция требовала даже остановить ЦЭС из-за загрязнения бассейна реки Мста. Бригада слесарей котельного цеха регулярно передвигала и наращивала откатные пути. В 1965 году Боровичи были подключены к единой энергосистеме, что позволило получать более дешевую энергию, однако установленного одного трансформатора катастрофически не хватало вплоть до 1971 года, когда был установлен второй трансформатор. В качестве аварийных источников энергоснабжения использовались дизель-генераторы, однако к 1977 году они окончательно были выведены из эксплуатации.

                    В 1965-70 годах была разобрана линия Тухун – Боровичи, и вывозка торфа велась только на брикетный завод. На смену паровозам пришли мотовозы МД54-4 и ЭСУ1. Брикет, выпускаемый заводом, использовался в окрестных котельных для отопления, а также поставлялся в другие регионы. В 80-е годы на дорогу поступает новый подвижной состав - тепловоз ТУ6А, самоходная электростанция ЭСУ2А с путеукладчиком, вагоны ПВ-40, думпкары УВС-22. В начале 90-х поступила самоходная электростанция ЭСУ3А. Однако поработать ей было не суждено, в 1992-93 годах завод был остановлен, а узкоколейка разобрана.

                     Несмотря на то, что за пределами комбината УЖД уже не существовало, на территории она продолжала хоть периодически, но работать. Паросиловое оборудование станции модернизировалось, котлы и турбины заменялись на более новые и современные. Объемов поставляемого газа стало хватать для работы в зимней период, основным направлением стала выработка тепловой энергии для отопления цехов завода и города, выработка электроэнергии отошла на второй план. В связи с увеличением доли газа, надобность в узкоколейной электрифицированной золоотвалке отпала. Электровозная углеподача стала использоваться только при обновлении неснижаемого аварийного запаса угля, вплоть до начала 2000 годов, когда в ходе очередной реконструкции в качестве резервного топлива стал использоваться мазут. Затем электровозы долгое время стояли в приемном бункере, была идея построить детскую железную дорогу в городском парку и приспособить для нее электровозы. В 2014-2015 годах пути на территории ЦЭС были разобраны, а электровозы и вагонетки разрезаны в металлолом.

 

 

Назад в раздел "Новгородская область"