Наиболее распространенные паровозы дореволюционной постройки.

 

Строительство паровозов для узкоколейных железных дорог в дореволюционной России занимались в основном Коломенский, Мальцевский и Сормовский заводы. Кроме того, огромное количество паровозов было построено для различных Обществ и организаций, строящих и эксплуатирующих узкоколейные дороги, за границей на заводах Артура Коппеля, Карлсруэ, Краусс, Дубс и на других заводах Европы, Англии и Америки. Большинство паровозов строилось для конкретных заказчиков. Наиболее распространенными были паровозы построенные на заводах Артура Коппеля. Эти паровозы работали на путях промышленных предприятий, на линиях общего пользования, после того как их мощности становилось недостаточно они «кочевали» с дороги на дорогу.

 

 

ПаровозыПервого общества подъездных путей серий Р, Т,  К-63, тип 65.

 

В 1985 году Техническим отделом Правления Первого общества подъездных путей были спроектированы паровозы с четырьмя спаренными осями в жесткой раме. Изготовление этих паровозов было предложено Коломенскому паровозостроительному заводу. В течении 1895-1897 годов завод изготовил 16 паровозов этой конструкции, которые получили заводской тип 60, а на дорогах Первого общества серию Р и номера 201-216. Узкоколейные паровозы с осевой формулой 0-4-0 были впервые спроектированы и построены в России, однако при их изготовлении завод использовал весь наработанный опыт по постройке локомотивов. Паровозы серии 60 имели нагрузку на ось около 5 тонн. Для прохождения кривых радиусом 60 м крайние оси имели осевой разбег 24 мм. Предельная скорость паровоза достигала 27 км/ч, сцепной вес локомотива 19,5 тонн, сила тяги при трогании паровоза с места – 3317 кг. Первоначально топки паровозов были изготовлены из стали, в целях экономии, однако в дальнейшем топки стали делать медными. Паровозы можно было отапливать как дровами так и углем. Питание котлов водой осуществлялось двумя инжекторами системы Фридмана. На паровозе была применена простая двухцилиндровая паровая машина с парораспределительным механизмом Гейзингера. Паровоз имел наружную раму. Тендер был выполнен трехосным. Работая на Перново-Ровельской и Свенцянской ветвях паровозы зарекомендовали себя с хорошей стороны и поэтому по заказу Первого Общества подъездных путей, коломенский завод в 1897-1898 годах построил еще 32 паровоза данного типа внеся некоторые конструктивные изменения. Был увеличен диаметр цилиндров паровой машины, увеличен диаметр колес. Все вновь построенные паровозы предназначались для Житомирской или Южной ветви. Паровозы получили обозначения Т и номера 217-248. После распада Российской империи на территории Эстонии паровозы работали под серией Е, а в Латвии – под серией Пп. Часть паровозов в Эстонии имела обозначение D. К середине 60-х годов все паровозы типа 60 были списаны и разрезаны в металлолом.

 

 

Эскиз паровоза серии 60

 

Паровозы Р и Тнесмотря на все свои положительные качества были весьма тихоходны для обслуживания пассажирского движения. Это побудило Первое Общество подъездных путей разместить заказ на более быстроходные паровозы. Паровозы были изготовлены Коломенским паровозостроительным заводом и получили заводской тип 63 и серию К (иногда обозначали как К-63). В отличие от паровозов Т был еще больше увеличен диаметр колем, увеличена площадь нагрева котла, применен модератор тяги в дымовой камере. Впервые на узкоколейном паровозе был применен паровой тормоз, управление которым осуществлялось специальным краном, расположенном на правой стенке будки. Коломенский завод строил эти паровозы с 1898 по 1903 год сначала для Первого Общества подъездных путей, а затем для Московского Общества подъездных путей. Всего было изготовлено 64 локомотива данной серии. В дальнейшем, совершенствуя конструкцию типа 63, Коломенский завод строил локомотивы колеи 750 мм серии О (тип 63 модернизированный), серии Ак (тип 65) и другие типы четырехосных локомотивов для прочих размеров колеи. Можно с уверенностью сказать, что паровозы серии 63 были лучшими дореволюционными паровозами с четырьмя спаренными осями. Проработав в общей сложности на наших узкоколейках более шести десятков лет последние паровозы серии К (тип 63) перестали существовать к началу 60-х годов ХХ века.

Эскиз паровоза серии 63

 

Начиная с 1900 года Коломенский завод параллельно с паровозами серии 63 начинает строить более мощные паровозы, которые получили серию 65. По сравнению с паровозами серии 63 на новых паровозах было увеличено давление в котле с 11 до 12 атмосфер. Увеличена поверхность нагрева котла. Благодаря этим и другим совершенствованиям была повышена сила тяги с 3300до 3630 кг.  Всего было построено 32 паровоза для Лифляндского, Вольмарского и Первого Обществ подъездных путей. На различных дорогах эти паровозы получили разные обозначения: Ак, К.303-К.309, А.1-А.5 и другие.

 

Эскиз паровоза серии 65

 

Военно-полевые паровозы Т, И, Н Коломенского завода.

 

С 1903 года по заказу Военного ведомства Коломенский завод приступил к постройке паровозов типа 78 с осевой формулой 0-3-0 и двухосным тендером. Паровозы приспособлены для работы на военно-полевых железных дорогах колеи 750 мм с радиусом до 50 метров и 40 метров на стрелках. Прообразом этих паровозов стали два паровоза серии 77 (Т.1, Т.2) заказанные и испытанные Военным ведомством в 1901 году. Новые паровозы заводского типа 78 получили обозначение Т (Т.3-Т.36). Паровозы были выполнены полутанковыми, т.е. часть запасов воды и топлива размещались непосредственно на паровозе, что позволяло эксплуатировать паровозы непродолжительное время без тендеров. Кроме того, тендер можно было прицеплять как сзади, так и спереди паровоза. Паровозы приспособлены для отопления нефтью.  До окончания Русско-Японской войны в 1905 году Коломенский завод продолжал поставлять военно-полевые паровозы для театра военных действий. Второй выпуск паровозов типа 78 в количестве 38 штук получил обозначение И (И.1-И.38). Одновременно с выпуском паровозов серии И для военных действий в Манджурии Коломенский завод продолжал  вести работы по их усовершенствованию. Начиная с паровоза И.39 Коломзавод строил паровозы нового заводского типа, присвоив им тип 86. До конца 1905 года было выпущено 20 паровозов типа 86 (И.39-И.58). Конструкция паровозов типа 86 по сравнению с типом 78 имела целый ряд изменений, в частности паровоз приспособлен для отопления дровами. Водяные баки паровоза имели перегородки с отверстиями, чтобы предотвратить расплескивания при качке паровоза. Путеочистители паровоза имели специальные кронштейны для установки снегоочистителей. Для питания паровозного котла водой было установлено два инжектора системы Струбе, которые позволяли работать даже с загрязненной и теплой водой. Для пополнения водяных баков водой паровоз оснащался элеватором (водогонном) Кертинга. Элеватор так же применялся для тушения пожаров, для чего каждый паровоз комплектовался всасывающим рукавом с ситом и напорным рукавом с брандспойтом. Люки для промывки котла обеспечивали удобный доступ до всех частей котла, что было особенно важно при работе паровоза на «болотной» воде.

Эскиз паровоза типа 86 (Н)

 

Жесткая база паровоза позволяла свободно проходить кривые радиусом до 40 метров со скоростью 10 км/ч. Силя тяги 2500 кг позволяла вести поезд весом 150 т. На подъеме 15% со скоростью 6 км/ч. Паровоз стал самым распространенным паровозом русских ВПЖД. К строительству этих паровозов завод вернулся с началом Первой Мировой войны, паровозы получили обозначение Н и сквозную нумерацию с ранее выпущенными под серией И (начиная с Н.59). Выпуск паровозов был продолжен и после революции за период с 1917 по 1921 год был изготовлен 51 паровоз, всего в общей сложности изготовлено 414 паровозов. Многие паровозы серии Н работали на «гражданских» узкоколейках, они были хорошо приспособлены для работы на «усах» и «времянках», некоторые паровозы этой серии проработали до начала 1970-х годов.

 

Назад к разделу "Паровозы"