А.Максимов

Узкая и еще уже

Сахалин – как много в этом слове для сердца «узкого» слилось… Да и не только, «ширококолейщики» также его не могут спокойно слышать. Поскольку я являюсь и тем и другим, не побывать на Сахалине я не мог.

Итак, в апрельский четверг 2004 года я ступил на берег Сахалина в порту Холмск, сгрузившись с парома «Сахалин-8», предвкушая необычное, жмурясь от солнца и пытаясь разглядеть подкрадывающихся с кормы к парому два маневровых ТГМ11А. К реальной действительности вернула стандартная фраза «ваши документы!», и следующие 7 часов драгоценного времени были посвящены обыску, протоколам и сидению в ЛОВД. Местная транспортная милиция никак не могла понять, за каким чёртом может понести нормального человека через всю страну без героина или тротила в рюкзаке. Мои слабые оправдания об уникальности островных железных дорог и склонности некоторых граждан к путешествиям их нисколько не успокоили. Особенные подозрения у стражей порядка вызывали мои «буквенно-цифровые записи» (цитирую протокол досмотра). Задержка усугубилась еще и разницей часовых поясов, поскольку для выяснения моей «истинной» личности требовалась дождаться, пока проснутся Питерские коллеги местных борцов с преступностью. В общем то, я хорошо отделался – по печени не били и даже поесть в кафе отпускали, правда под конвоем. В итоге после многочисленных звонков в нашу милицию и музей Октябрьской железной дороги (для подстраховки) около 17 часов вечера я оказался на свободе с бесплатно проявленными плёнками и разрешением фотографировать на железной дороге что угодно (ЛОВД одно на станцию и порт).

С целью осуществления последнего до наступления темноты я, как можно быстрее, направился на станцию Холмск-Северный, где расположены локомотивное депо и Холмская дистанция пути. В депо находились несколько ТГМ7 и ТГ16, один из которых 032-Б в виде кузова на телегах, в цеху - роторный снегоочиститель ФРС-2 «Буран» переделанный из секции ТГ16 и единственный ТГ22-005. Кроме того, здесь же стояли два железнодорожных крана, предназначенных для обслуживания депо, один из которых КЖДЭ16 стоял на 100-метровом участке колеи 1520 мм, второй КЖ461 – на узкой колее. Из-за особенностей привода на оси переделать кран на колею 1067 мм и сохранить ему собственное передвижение невозможно, отсюда и постройка таких локальных «широких» участков. В хозяйстве депо сохранилась цистерна завода им. Ильича 1955 года, напротив депо в виде сарая осталась часть кузова японской автомотрисы КиХа58 №643.

Техника дистанции пути располагалась в тупиках и на станционных путях - в общем то стандартные, не считая сдвинутых колёсных пар дрезины АГМУ, ДГКУ, АГД-1А и МПТ-4, пара платформ УП-3 и УП-4, два снегоочистителя СДП-М2, снегоуборочные машины СМ2А и СМ2М, у более старой заметно обрезана под японский габарит кабина. Из более интересной техники – древний струг МОП №10 и его японский аналог под №71. А вот и чисто узкоколейная машина – тепловоз-дрезина ТУ8Г 0022, кран у него снят, зато сзади приделан роторный снегоочиститель. Отставлен до следующей зимы ещё один снегоочиститель – опытный СПУ-001. В своё время СПУ-У и его широкая модификация СПУ-Н разрабатывалась на замену СДП-М2, но это единственная машина которую я видел, а СДП-М2 выпускается и ныне.

Также бегло осмотрел восстановительный поезд – кроме ширины колеи и присутствия в нём японских вагонов – полный аналог материкового, всё те же ЕДК300/2, ЕДК500 и башня от ЕДК500/1 на земле. Кроме них рядом брошены обрезки ДГКУ и АС1А, видимо привозили резать.

Вернувшись на морской вокзал, я выяснил, что последний автобус на Южно-Сахалинск ушел 20 минут назад, а владельцы частных маршруток по этому поводу резко подняли цены, да и попутчиков уже не оказалось. После утомительных торгов один «извозчик» предложил цену поприемлемее, мотивируя это тем что «мне всё равно домой возвращаться». Дорога на Южно-Сахалинск заняла 1,5 часа, качество покрытия отличное, но судя по его свежему виду асфальт здесь положили недавно. Уже в сумерках пересекли железнодорожную линию Холмск – Южно-Сахалинск по путепроводу, увы рельсы уже сняты. В темноте въехали в город и встали на переезде – пропускали ТГМ7 с парой вагонов. По выходу из машины на вокзале, для меня нашлось интересное занятие, под названием «найди в незнакомом городе ночью место для ночлега, не потратив при этом все наличные деньги». После пары часов таскания по тёмным и мокрым улицам и созерцания многочисленных табличек «мест нет», пришлось вернуться на вокзал и напротив него случайно наткнуться на свободную койку в заведении «Монрепо». Ничего что душ один на этаж, а сосед храпит, зато под крышей и на койке. День выдался в общем неудачный, но всё равно впечатлений и информации много.

Утро пятницы выдалось тёплым и солнечным. Выйдя из гостиницы, под её окнами сразу наткнулся на памятник D51-22. Паровоз неплохо окрашен, но портят впечатление расклеенные на нём предвыборные плакаты.

Перейдя площадь, я вышел на железнодорожную станцию Южно-Сахалинск. У перрона стоит недавно прибывший фирменный поезд №2 «Сахалин», все вагоны кроме багажного «Японца» - новые Тверские. Насколько же нелепо смотрится с ними маленький ТГ16-074! Японские вагоны уже практически не используются и стоят на станции в запасе. Тут же в запасе отставлены четыре ТГ16, один из них – 026 самый старый оставшийся в приписном парке, хотя похоже его перебили из более нового. В локомотивном депо всё те же ТГМ7 и ТГ16, уныло в ряд стоят законсервированные ТГМ11, а также ТГ21-001. Единственный эксплуатируемый дизель-поезд Д2-008/009 собранный из вагонов разных номеров выдали на станцию под пригородный, второй похоже подменный состав Д2-005/007 и несколько головных вагонов стоят в цеху. Зайдя к дежурному по депо, выяснил, что последний паровоз ШУ, долгое время стоявший в депо всё-таки разрезали, кроме того, оказавшийся там начальник депо, наотрез запретил съёмку в депо без разрешения управления дороги. Перспектива обивать пороги в управе вдохновения не прибавляла, и пришлось поснимать без разрешения, с оглядкой, благо что у дежурного заметил монитор видеокамеры наблюдения установленной на депо. Из интересного, в деповском хозяйстве можно отметить единственную оставшуюся автомотрису К-01+02 (КиХа58 495+574) используемую для поездок комиссий, электрический японский роторный снегоочиститель №02, ещё один – из двух секций ТГ16, а в дальнем тупике - ржавый паровой снегоочиститель. Веерное депо с поворотным кругом наглухо заперто, и судя по его внешнему виду, скоро обвалится, весь мелкий ремонт проводится в двух относительно новых цехах.

За депо расположен Локомотиво-Вагоноремонтный завод (ТВЧ) на котором осуществляется капитальный ремонт всех тепловозов, вагонов и путевой техники дороги. Немного побродив по территории, заметил ремонтируемые ТГ16-052 и ТГМ11-0009, заводскую «хозяйку» ТГМ7-019 и новый рельсошлифовальный поезд РШП-12С №001.

После обеда посетил местную инспекцию Котлонадзора, на предмет исторических паровых котлов, ничего особо интересного накопать не удалось, кроме того что в Горнозаводск в 1992 г. был притащен с материка котёл паровоза ЕА.

Времени до темноты ещё оставалось немало, и я посвятил его походу пешком по путям до станции Христофоровка. По пути в черте города расположена ст. Большая Елань – от неё отходят подъездные пути завода «Стройдеталь» на который, по данным Камбарского завода в своё время был отгружен ТУ7А. При осмотре завода выяснилось что завод не пережил реформ, остановлен и полуразрушен. В немногих ещё живых цехах квартируют сторонние организации, подвижного состава на путях не осталось. Как утешение, в окрестностях удалось найти вагон японского дизель-поезда А1-04 на боку и сарай из автомотрисы К-03 (КиХа58 №655). Кроме того, рядом находятся мастерские дистанции ШЧ, в тупике которых стоит дрезина МПТ-4. На перегоне Б. Елань – Христофоровка уложен участок пути с железобетонными шпалами, похоже местного производства. Рядом со станцией Христофоровка расположен крупный вторчермет, среди металлолома которого, стоит вагон дизель-поезда ДР1-0303, КиХа58 №568 и обрезки ещё пары «КиХ-ов». Обратно в город удалось удачно вернуться на рейсовом автобусе.

Следующее утро хотя и не побаловало солнечной погодой, но и дождя не преподнесло, что само по себе радовало. В этот день с утра я посетил Южно-Сахалинскую дистанцию пути. Как и в Холмске, в основном здесь работают переделанные «широкие» дрезины АС1А, АГМУ, ДММ, МПТ-4, платформы УП-2 и УП-3, опять же снегоуборщики СМ2А и СМ2М. Также представлена типично «узкая» техника – ТУ8Г 0024, брошенная пара остовов тепловозов ТУ7 на одном из них сохранился номер 0338, после этого в цеху я наткнулся на ещё один 0338, на этот раз ТУ7А. Видимо приобретя «со стороны» тепловоз поновее, дабы не морочиться с документами ему оставили номер списанной машины. Отдыхают после снежной зимы пара плужных снегоочистителей СПО (сахалинский вариант «широкого» СДП-М). Немного нелепо смотрится на узкой колее древний путерихтовщик ПРБ, здесь же стоит ещё один «старичок» - струг МОП1 №8, а кроме него ещё останки японского струга. Но и современные веяния не остались в стороне – в дистанцию поступили новые дефектоскопные мотрисы, и если МД-РУ-С №002 это переделка серийной модели для Сахалина, то двухсекционная АМДС 001 изготовлена Камбарским заводом специально для узкой колеи.

На станции стоит восстановительный поезд, в нём кроме обычного ЕДК500/1 сохранился и 50-тонный кран Японской постройки.

После осмотра ПЧ я погрузился в пригородный поезд (ТГ16-074 и два тверских сидячих вагона), и отправился на станцию Долинск. Билет печатается на бланке «Эскпресс-2» с указанием Московского времени, но при разнице в 7 часов это выглядит полной абстракцией, и сильно мешает ориентироваться. Станция Долинск - это несколько путей, на крайнем из которых отстаиваются АГМУ-шка и СДП-М2. Я же приехал сюда из-за расположенного рядом целлюлозно-бумажного комбината, специально для которого Людиновским заводом были построены две секции ТГ16. Судя по состоянию ЦБК, который работает лишь на отопление городка и в основном снятых подъездных путей, увидеть тепловозы живыми я уже не надеялся, но пройдя через проходную с равнодушным охранником в запертом и засыпанном тающим снегом двустойловом депо они оба обнаружились в неразобранном виде. Один тепловоз сохранил заводское стекло с надписью «ТГ16-165», на втором краской нанесён номер «180».

Из Долинска уезжал на автобусе, где удивил кондуктора, взяв билет до Южно-Сахалинска, и выскочив почти сразу в посёлке Сокол. Причина покидания автобуса была замечена при въезде в посёлок, это были два тендерных бака П36-0092 и 0170  используемых как ёмкости в расположенном здесь СМП. Пробравшись по сугробам поближе с недоумением прочитал трафареты «Сев. ж. д.» над номерами. Это какими же путями их сюда занесло – за 10000 км от Северной дороги и за 400 от ближайшей дороги колеи 1520 мм?!

Следующая остановка была на ст. Александровская-Сахалинская где расположена ПМС-188. База ПМС забита путевой техникой, часть которой уникальна и построена специально для Сахалина. Это выправочные машины ВПР-02С и ВПРС-02С, путерихтовщик МПРП-С, укладочные краны УК25/9-18 уменьшенного габарита, моторные платформы МПД-2С и ПТ-1067. Часть техники типично материковая, но приспособленная под местные условия – ВПО-3000, ВПО-3-3000, ЩОМ-4М, ЭЛБ-1 и вагоны для засорителей. В качестве служебных используются японские вагоны и спальные вагоны габарита «Ric». На манёврах по базе трудится секция ТГ16-029-Б – самый старый номер ТГ16 оставшийся в работе. Переставив вагоны и прицепив один японский классник, тепловоз кабиной назад укатил в сторону Южно-Сахалинска, а я остался на станции в компании очередной АГМУ с платформой УП-2.

Вскоре после этого я добрался ещё до одной пригородной станции – Дальнее, на сохранившемся отрезке Холмской линии. Летом здесь ходит дачный пригородный, но сейчас пути ржавые и засыпаны снегом. На крайнем пути уже давно брошены два паровоза D51 и паровой роторный снегоочиститель. У паровозов кто-то догадливый выдрал медные топки, да и без этого вид у техники ужасный, и вряд ли их можно восстановить даже как статичные экспонаты музея. Кроме вышеописанного хлама, полно мертвечины и на подъездном пути, отходящем от станции к какой то организации. В ряд выстроились японские классники, обычные гнилые полувагоны, совсем уж древние пассажирские японцы с ободранной обшивкой, тут же брошены цементовозы без телег. С другой стороны станции что то вроде базы запаса – какие то ангары, штабеля мостовых конструкций, среди них стоит десяток прицепных вагонов Д2.

Пешком вернулся до города, по пути на полузаброшенных подъездных путях встретил японскую автомотрису №21-4, её состояние нельзя даже назвать «сарай на телегах», крыши и окон давно нет, боковые стенки сохранились частично, спереди сиротливо висит одна фара без стекла… грустно конечно, в музей бы её, да поздно. Одна надежда на то, что японцы у себя наверняка такую сохранили. Последнее, что в этот день встретил - это ещё одну ДГКУ и «узкий» кран КДЭ253 в Мостоотряде на станции Южно-Сахалинск-Товарный.

Уже в сумерках побывал на Южно-Сахалинской ДЖД, как и следовало ожидать по случаю зимы всё спрятано в депо, а пути погребены под сугробами.

1067 мм это конечно интересно, но на Сахалине есть дороги действительно узкой колеи в 750 мм, часть из них расположена на западном берегу острова в городах Углегорск и Шахтёрск, и по отрывочным данным они обслуживают местный ЦБЗ и угольные шахты. Рано утром покинув осточертевшее «Монрепо» я погрузился в потрёпанный ПАЗ-3205 сообщением Южно-Сахалинск – Углегорск и отправился на север. Автобус набился под завязку, часть народа даже стояла. Довольно быстро добрались до поселка Взморье, но почти сразу после него асфальт кончился, мы свернули с главной дороги налево, и петляя среди сопок двинулись поперёк острова. Несколько раз пересекли железнодорожную ветку Взморье – Холмск и через некоторое время сделали остановку в Ильинске. Ильинск находится примерно посередине маршрута, автобус стоит здесь 15 минут, позволяя пассажирам хоть немного размяться и отведать горячих пирожков, продаваемых тут же. Погода на глазах портилась, порывы холодного ветра заботливо загоняли за воротник мелкий мерзкий дождик, но отступать не хотелось. За Ильинском дорога пошла вдоль берега Татарского пролива, параллельно то и дело проглядывали опоры мостов и останки насыпей недостроенной японцами линии Ильинск – Углегорск. Как невесело пошутили местные – начнись бы война на год позже и была бы у нас своя железная дорога. Железной дороги, к сожалению, здесь так и не построили, альтернативой служит лишь грейдер не лучшего качества, по которому трясётся наш героический ПАЗик. Навстречу то и дело попадались МАЗы и КАМАЗы груженные углём, значит местная угольная промышленность ещё жива, хотя на состоянии дороги это отражается только в худшую сторону.

Наконец, потратив пять с лишним часов на дорогу, под непрекращающимся моросящим дождём автобус въехал в городок Углегорск, и почти сразу пересёк закатанный переезд заросшей узкоколейной линии. Сквозь мокрое стекло удалось разглядеть промелькнувшее мимо локомотивное депо и пару тепловозных кабин возле него, после чего проехали ещё один нерабочий переезд. Да… похоже зря приехал. Выйдя из автобуса и шлёпая по лужам, заглянул в местный краеведческий музей, из железнодорожной тематики в нём есть лишь большая послевоенная 500-метровка окрестностей, буквально напичканная узкоколейками и их насыпями. После музея нашёл единственную в городе гостиницу, где один разместился в двухкомнатном номере на 4 человека. Судя по общему впечатлению, соседей у меня нет и не будет. Между тем дождь прекратился, я обуреваемый жаждой деятельности вышел на заросшую травой узкоколейку, проходящую в 50 метрах позади гостиницы, и двинулся по ней к депо. Депо удивило своим размахом – 8 ворот, правда часть давно заделана, и необычной архитектурой. Вся дорога, целлюлозно-бумажный завод и соответственно депо построено ещё японцами, что не преминуло сказаться на внешнем виде. Рядом с депо установлена японская водонапорная башня, в нижнем этаже которой обнаружился сторож. Сторож поведал, что и ЦБЗ и дорога не работают уже несколько лет, в настоящее время проданы на металлолом, и постепенно разбираются. В депо по его словам остались локомотивы, но ключей у него не было и пришлось осматривать только то, что было снаружи. Снаружи были лишь пара «Алтайцев», две кабины от ТУ4 и ТУ6А, а кроме того - жуткий мутант-снегоочиститель сооруженный из кабины ТУ4, автомобильного роторного снегоочистителя и двух с половиной Камбарских телег снизу, то есть трёхосный! За депо расположена небольшая станция, заставленная брошенными платформами с кониками, далее линия уходит на завод. На заводе внушительное путевое развитие, но ничего интересного обнаружить не удалось, как и не удалось найти из-за позднего времени новых «хозяев» завода. Последнее что усел осмотреть до темноты – остатки линии на берег пролива, сейчас она не доходит до порта, так как ее разобрали при расширении автодороги. Уставший от бесполезного дня я вернулся в гостиницу и, почитав на ночь «Памятку о действиях при землетрясении» висящую на стене, успокоенный уснул.

Утром в понедельник, ежась от пронизывающего ветра, я сел в городской ЛиАЗ-677М и снова отправился на ЦБЗ. На это раз удалось найти предводителя металлоломщиков, который подсказал, как найти сотрудницу ЦБЗ, владеющую интересующими меня документами по УЖД. До обеда я долго и безуспешно мотался по городку, пытаясь догнать неуловимую тётку, но самым большим успехом было то, что она «вышла 10 минут назад». Время утекало, и я плюнув, сел в автобус и уехал в соседний Шахтёрск. В Шахтёрске дойдя на места, где по карте проходила УЖД, с горки я увидел старую брошенную насыпь дороги. Неужели и тут неудача? Однако, подойдя ближе, обнаружились накатанные рельсы, пересекавшие старую насыпь под разобранным путепроводом! Позднее выяснилось, что во время японской оккупации в Шахтёрске работали две шахты, принадлежавшие разным владельцам, и каждая имела свою УЖД, в пересечении которых и построили путепровод. Пройдя около километра вправо по линии, я дошёл до станции Шахтёрск. На станции стояло множество угольных вагонов, построенных Демиховским заводом на базе дозаторов ПДБ3 специально для треста «Сахалинуголь». До этого уголь пытались возить и в дозаторах ПДБ3, и в обрезанных торфовозах ТСВ6, но только с постройкой нескольких партий специальных вагонов удалось решить проблему перевозки угля по УЖД. Среди угольщиков также попались несколько Демиховских платформ, кран путеукладчика СРП3 и рядом с путями - кузов дрезины ПД1. Вскоре за забором обнаружилось и депо. В трёхстойловом цехе я обнаружил три ТУ7А, рядом на улице - разгромленный ТУ7, и кабину ещё одного ТУ7. Кроме того, здесь же стоял снятый с рельсов ТУ6Д, рама машины ВПР300У и кабина ТУ6СПА 051 водружённая сверху на кузов вагона ПВ40. Особого внимания заслуживают местные снегоочистители – первый из них - это крытый вагон, внутри которого установлен дизель, а снаружи – роторный снегоочиститель. Второй агрегат переделан из тепловоза ТУ7 0690, ему удлинили раму и капот и установили второй дизель для привода роторного снегоочистителя спереди. Третий снегач – таранный, он похож на старый ширококолейный снегоочиститель типа «Носорог», со слов привезён с другой дороги и имеет обиходное название «Магадан». Кроме них раньше был и стандартный роторный ТУ7Р.

Из беседы с главным инженером удалось узнать, что в настоящее время Шахтёрское ПТУ – последняя оставшаяся узкоколейка бывшего треста «Сахалинуголь». Сейчас уголь вывозится на обогатительную фабрику в порту Шахтёрска с двух погрузочных точек – одна из них находится на ст. Шахтёрск, вторая расположена возле шахты №1. Линия дальше станции Шахтёрск уже не существует, также разобрана линия в старый порт. Связка с УЖД Углегорского ЦБЗ не так давно заброшена, но ещё не снята. По этой связке на ЦБЗ подвозили уголь, в то время когда собственная УЖД завода уже не работала. Руководство ПТУ не оставляет надежды приобрести сохранившиеся локомотивы из депо ЦБЗ.

Ранее в ПТУ работали тепловозы ТУ4, пытались внедрить ТУ5, но так как тепловозы эксплуатировались в хвост и в гриву, то в настоящее время не осталось даже старых ТУ7. Я поинтересовался назначением странных проушин, приваренных по верху бортов почти каждого вагона. Оказалось, что в старом порту практиковался прямой способ разгрузки, он заключался в том, что вагон поднимали портовым краном и ставили непосредственно на угольный сухогруз, на борту судна вагонные люки открывались и уголь высыпался в трюм, после чего вагон возвращали на рельсы.

Из депо на «УАЗе» главного инженера меня привезли на обогатительную фабрику. Около фабрики находится небольшая станция на 5 путей и выгрузочная эстакада. Внизу под насыпью среди жухлой травы брошены несколько недорезанных кузовов ширококолейных паровых электростанций, со слов они работали до 90-х годов на угле как резервные. Через некоторое время послышался длинный сигнал, и на станцию прибыл ТУ7А 3020 с семнадцатью вагонами угля. Как выяснилось, длина составов обусловлена не весом поезда, а рамерами угольной эстакады. Тепловоз обогнался, забрал с эстакады порожняк и поставил взамен свой груз. Разгрузка на эстакаде производится лебёдкой. Я залез в кабину и вскоре мы отправились обратно. До разъезда «8 км» путь шёл с немаленьким уклоном через живописную выемку. Разъезд «8 км» представляет собой три пути на развилке линий от ОФ, шахты №1 и к ст. Шахтёрск. Поскольку прямое примыкание от фабрики к ветке на шахту №1 невозможно из за рельефа местности, то на разъезде опять пришлось обгонятся. Ещё через некоторое время зелёный ТУ7 2681 привёл очередной груз с Шахты №1, больше тепловозов сегодня в работе нет, и мы отправились на освободившийся перегон.  

Начало перегона в основном проходит по дамбам среди заросших камышом озёр, здесь же отходит насыпь линии в старый порт, вдоль неё брошено несколько угольных вагонов. Ещё через пару километров дорога поднимается к сопкам, и здесь находится главная местная достопримечательность - 300-метровый тоннель. Построили тоннель ещё японцы, под габарит 1067 мм, но поскольку для ТУ7 он явно велик, порталы частично закрыты досками и брезентом для ограничения доступа холодного воздуха и образования наледей. Въехав в это отверстие, мы оказались среди ледяных колонн, местами доходивших почти до путей. На вопрос кто занимается содержанием и ремонтом тоннеля я получил простой и логичный ответ – а никто не занимается, ездим пока не обвалится… Сразу стало хорошо и уютно. Проскочив тоннель, наш состав оказался с другой стороны сопки, и доехав до путепровода под автодорогой я слез. На попутной «ГАЗели» добравшись обратно в Углегорск, мною были предприняты тщетные попытки найти всё таки кого-нибудь владеющего информацией, документами или хотя бы ключами от депо ЦБЗ, но успехов они не принесли. Опять пошёл дождь, на это раз со снегом, и я счёл за лучшее убраться в гостиницу.

На следующее утро погода лучше ничуть не стала. Погрузившись в «ПАЗик» я простился с Углегорском, а через некоторое время и с возможностью смотреть в окна. Дорога щедро орошаемая дождём со снегом, дарила нам целые фонтаны и водопады коричневой жижи, и когда я вышел на стоянке в Ильинске, определить настоящий цвет автобуса не представлялось возможным даже на крыше. Водитель, вооружившись вёдром и шваброй, с переменным успехом боролся с грунтом на лобовом стекле, а я пользуясь задержкой купил пирожков и дошел до железнодорожной станции. Ничего особо интересного там не было, лишь заглушенный ТГМ7-010 и снегоочиститель СПО-02 в тупике. Начавшийся снова дождь загнал пассажиров в автобус, и немного погодя я вышел в посёлке Взморье, намереваясь уехать дальше на север.

Станция Взморье – узловая, отсюда ответвляется линия на западный берег острова. На станции расположено депо на два стойла, дом отдыха бригад и пожарный поезд с деревянным японским вагоном. В депо не оказалось тепловозов, только обычный крытый вагон, а также несколько нерабочих багажных и цистерн около цеха. Единственный ТГ16-038 бурчит на тракционных путях, рядом стоит снегоуборочная машина СМ2М. Чуть дальше, у склада угля, уложено 100 метров тёхниточной колеи 1067/1520 мм, на которых работает «широкий» кран КЖДЭ16. Пока я ошивался в депо, с перегона прикатила путейская автомотриса ТУ8П 0007 и затихла в тупике.

Автобус на Поронайск, также как и поезд на Ноглики ожидались только вечером, мерзкая погода не располагала к прогулкам, а маленький зал ожидания вокзала – к ожиданию. Пришлось прибегнуть к нелюбимому мной и ненадёжному способу перемещения – автостопу. Водитель трёхосного «Мицубиси-Fuso» не возражал против собеседника и согласился подбросить.

Федеральная автодорога «Сахалин»… Посторонний человек наверняка представит себе прямую как стрела асфальтовую четырёхполоску, с проносящимися автомобилями и автобусами. Возле Южно-Сахалинска действительно имеется нечто подобное, но севернее Взморья… Широкая грязная канава со стоячей талой водой, скрытые под ней рытвины, ползущие по этой жиже встречные грузовики. Из легковых автомобилей встретились лишь пара «УАЗов», грязный до безобразия «Ленд-Круизер», и ещё похоже, маньяк-камикадзе на праворукой «Тоиоте» отважно высочивший из Макарова навстречу. Не знаю, куда он в итоге доехал, но что очевидно - не до пункта назначения. Местами дорогу разнообразили переливающиеся верхом потоки, спускающиеся к морю, местами - покрытые наледью подъёмы на сопки, возле которых стояли ящики с надписями «Песок». Действительно без песка тут не всякая машина поднимется. По проекту «Сахалин-1» эту трассу намечено реконструировать, и действительно на первых порах попадались очаги бурной деятельности – свежие отсыпки, дорожная техника, вереницы самосвалов. Пока из результатов их труда налицо лишь то, что в местах реконструкции было особо трудно проехать, но в будущем результаты конечно будут. До темноты успел заметить полуразрушенный ЦБК в Макарове, а на его территории - кабины ТГМ7? и ТУ7 около развалин депо. В Лазаревке расположена большая ГРЭС, рядом с ней десяток Брянских вагонов-электростанций без телег, но на фундаментах. В полной темноте я вылез из машины у перекрёстка со знаком  «Поронайск 15 км» и стал ждать следующую попутку. В течение полутора часов, все немногие прошедшие машины свернули дальше на север. Шёл мокрый снег, в деревне лениво брехали собаки, а я кругами прыгал по сугробам возле автобусной остановки пытаясь согрется. Наконец судьба сжалилась надо мной, и из темноты появился рейсовый «ПАЗик», на котором я в 11 часу добрался до Поронайска. Некоторое время понадобилось на поиск гостиницы, но в итоге я оказался спящим на кровати в пустом семиместном номере, на чём этот день и закончился.

Утром я пошёл осматривать город. Улицы были покрыты свежевыпавшим снегом, и хотя осадки прекратились, с моря дул порывистый холодный ветер, что не способствовало хорошему настроению. На одном из пустырей в городе стоит разгромленный кузов прицепного дизель-поезда А1 с выцветшими надписями «Видеосалон». В Поронайске есть две железнодорожных станции, новая станция построена на окраине для обработки транзитных поездов, там же находится и вокзал. Более старая тупиковая станция расположена в центре города, на ней находится локомотивное депо, Поронайская дистанция пути и закрытый целлюлозно-бумажный комбинат.

Локомотивное депо веерное, японской постройки. Один из путей отходящих от поворотного круга имеет колею 1520, на нём брошены два нерабочих «широких» крана - МК6 №2683 и КДЭ161 №2554. Ещё один «широкий» КЖДЭ16 работает на участке колеи 1520 мм возле склада угля. В цехах на ТО3 стоит четыре ТГМ7 и три секции ТГ16, ещё несколько ТГМ7 и ТГ16 находятся на улице. Из них ТГМ7-015 и ТГ16-086-Б давно законсервированы, а две секции ТГ16-027 вообще находятся в стадии разборки. Кроме того я обнаружил тендерный бак паровоза D51 на тележке от вагона, обрезки автомотрисы КиХа58 и древний клёпанный вагон похожий на хоппер в котельной. Чуть ближе к станции, в куче металлолома валяются останки двух ТГМ7, четырёх секций ТГ16, прицепного вагона А1 и двух дрезин АГМУ.

В дистанции пути я заметил автомотрису ТУ8П 0057, нерабочий тепловоз ТУ7А 3149, два мотовоза МПТ-4 (из них один под серией МПТ-4С), старый струг МОП №37 американской постройки, две снегоуборочные машины СМ2Б и СМ2М, два снегоочистителя СПО и СДП-М2, «узкий» кран КЖДЭ16, платформы УП2 и УП3 и пару кузовов автодрезин АС1А.

После посещения дистанции, пройдя в противоположную горловину, мимо брошенных вагонов СМ2 и сгоревшей АГМУ, по разобранному подъездному пути я добрёл до развалин ЦБК. На комбинат также подходила узкоколейка из п. Тихмненёво, но от неё как и от широкой колеи ничего не осталось, а капоты двух ТУ7 брошенные около депо не позволили определить ширину колеи этих тепловозов. Кроме упомянутых капотов и фрагментов кузова КиХа58 ничего железнодорожного на комбинате больше не было.

По трассе бывшей УЖД я дошёл до новой станции Поронайск. Поездов не было, я заглянул в восстановительный поезд и на базу ПМС. В восстановительном поезде оказался лишь новый железнодорожный кран СОКОЛ-80.01М, а на базе ПМС – пара ВПО3000, пара МПТ-4, одна ДГКУ, кузов АС1А и современный щебнеочиститель СЧ601 с составом для засорителей.

С востока от Поронайска на другой берег залива подходит узкоколейка бывшего леспромхоза, но как выяснилось из разговоров, её депо находится в отдалённом посёлке, жители которого приезжают на тепловозах лишь по собственным надобностям. Отсутствие надёжной переправы через залив и двухметровые волны окончательно поставили крест на возможности её посещения.

Хотя дело шло к вечеру, я на последнем рейсовом автобусе уехал в посёлок Тихменёво, находящийся в 20 километрах от Поронайска. Ранее в Тихменёво была узкоколейная железная дорога, обслуживающая местную шахту, но после часового лазания по сугробам удалось найти лишь два кузова вагонов ПВ40, кабину ТУ7 установленную в качестве сторожки и несколько брошенных угольных вагонов у бывшего депо, ныне используемого под гараж. Попытавшись поймать попутку обратно, я столкнулся с полным нежеланием водителей останавливаться, и замёрзнув пошёл бродить дальше, в результате чего в зарослях кустов я неожиданно наткнулся на заваленные снегом брошенные тепловозы ТУ7 и ТУ4 на боку. Когда я снова вышел на дорогу первый же «МАЗ» груженный углём остановился, и на нём я вернулся в Поронайск.

На следующее утро я подорвался около 4 утра, и на фирменном поезде «Сахалин» уехал на станцию Победино, где и оказался около 6 утра. Победино-Сахалинское – захолустная станция, её пять путей после ухода «Сахалина» остались пустыми, даже народ вышедший из поезда исчез почти сразу. У крайнего пути как путейские склады используются деревянный ледник без телег, и неплохо сохранившийся японский крытый двухосный вагон на своих осях.

По отходящему в сторону подъездному пути, я направился к депо расположенного здесь Первомайского ЛПХ. Железная дорога Первомайского ЛПХ (в настоящее время ООО «Восток») примечательна тем, что её колею перешивали два раза. Первоначально она была построена японцами с колеёй 600 мм, в послевоенное время колею расширили до 750 мм, а в 1991 году дорогу снова перестроили с общепринятой на Сахалине колеёй 1067 мм, и у части работавших тепловозов ТУ7 поменяли телеги и установили автосцепки. Учитывая нынешнее состояние дороги и объёмы перевозок по ней, при планируемой перешивке островных железных дорог на колею 1520 мм она просто загнётся, поскольку ни на реконструкцию дороги, ни на строительство перевалки средства вряд ли найдутся. Раньше здесь возили лес и камень добываемый в собственном карьере, в настоящее время осуществляется только перевозка нефти в МПС-овских бочках.. В конце 90-х собственных тепловозов на ходу не оставалось и по дороге ходил арендованный ТГМ7, сейчас в рабочем состоянии содержится один собственный тепловоз, ещё один находится в резерве. Пройдя пару километров по пути, миновав брошенные козловые краны и забытые на заросших тупиках под ними деревянные 4-осные ширококолейные полувагоны с обрезанными на половину высоты бортами, я оказался около депо. Депо представляет собой ветхую постройку с проваливающейся крышей. Для ремонта тепловозов, судя по колее шириной 750 мм в стойлах, оно не используется уже с 1991 года. Поскольку недостроенное новое депо заброшено где то в тех же годах, то тепловозы ремонтируются на улице. Единственный используемый ТУ7А, по случаю холодной погоды, тарахтит всю ночь напролёт с дежурным машинистом в кабине. Кроме него тут же стоит холодный резервный ТУ7, ещё один неживой ТУ7, рядом лежит ТУ7А без телег. Из необычных экземпляров можно отметить тепловоз обозначенный «ТУ7 ВАСЯ» переделанный в несамоходный плужный снегоочиститель, пассажирский вагон ПВ40  на телегах ЦНИИ-Х30 колеи 1067 мм (смотрится «замечательно») и кузов старого японского вагона судя по габаритам колеи 600 мм. Один тупик так и оставлен с колеёй 750 мм, на нём стоят несколько бочек ВЦ20 и Демиховских платформ. Дополняет картину несколько гнилых деревянных сараев и разнообразный хлам среди которого осталась кабина старого ТУ4 и несколько унифицированных Камбарских кабин. Дождавшись прихода на работу начальника УЖД, я пообщался с ним, и нашёл много интересных документов. Начальник оказался не старым, работавшие здесь паровозы серий ВП1 и КЧ, тепловозы ТУ2М он не застал, хотя при нём ещё оставались в работе ТУ4, одна ЭСУ-1, пара ТУ6Д. По его словам, в Первомайском было собственное деревянное депо, сейчас заброшенное, возле него остался некий старый деревянный снегоочиститель. Напоследок, когда я уже собирался уходить, он поблагодарил меня, и в ответ на моё удивлённое «за что?», пояснил, что если хоть кто-то занимается сохранением истории УЖД, то хоть память о ней останется. Если бы такое отношение было везде!

Чтобы не сидеть на вокзале я на попутке доехал до соседнего посёлка Смирных. Железнодорожная станция Смирных чуть побольше и поухоженней Победино, но посмотреть здесь совершенно нечего. Скрасили ожидание поезда лишь продуктовый магазин, да вернувшаяся с работы путейская автомотриса ТУ8П 008 с прицепленной старой двухосной платформой. Немного погодя появился грузопассажирский поезд (японский багажный, два тверских сидячих и крытый вагоны) с ТГ16-094 во главе, на нём я вернулся в Поронайск.

Ранним утром следующего дня я снова был на вокзале, планируя сесть на «Сахалин» и доехать до Ногликов. Как и полагалось по закону подлости, в билетной кассе намертво завис «Экспресс-2», до отхода поезда оставалось всё меньше времени, а возмущённая очередь за билетами обсуждала родословную всех железнодорожников в целом, и кассирши в частности. За пять минут до отхода состава, кассир окончательно оставила попытки оживить терминал, и снабдила жаждущих одной на всех бумажкой, сообщающей о сиём прискорбном факте. С этой справкой около 20 человек включая меня, ломанулись в штабной вагон, где и были снабжены «типа билетами» на бланках разных сборов. Пройдя в сидячий вагон, я устроился у окна и задремал. Дорога не баловала впечатлениями, лишь по станции Палево (занятное название) было скрещение с Тымовским грузопассажирским ведомым ТГ16-094, да в Тымовске маневровый ТГМ7-034 отцепил у нас с хвоста три вагона. Кстати говоря, Тымовск – довольно большая станция, здесь расположена Тымовская дистанция пути и ещё какие-то предприятия, но в темноте ничего увидеть не удалось.

К обеду поезд прибыл на ст. Ноглики – конечную станцию Сахалинской железной дороги. Как назло погода совсем испортилась, пошёл сильный снег. Засыпанная сугробами станция жила своей жизнью, кроме нашего поезда с ТГ16-088, на путях стояли вагоны прибывшего раньше грузопассажирского поезда, а в тупике у котельной – снегоуборочная машина СМ2А и платформа УП2. ТГ16-087 приведший грузопассажирский, гоняя метельником снег по путям, месил манёвры с грузовыми вагонами. Своего маневрового тепловоза на станции нет. Пройдя в северную горловину станции я увидел тупики узкоколейки «Сахалиннефти», один из них подходивший к пакгаузам был брошен и заставлен нерабочими вагонами, второй заходил на контейнерную площадку, и судя по накату использовался. Стрелок больше не было, а разобранные пути если и были, то разглядеть их под завалами снега не представлялось возможным. Основная перегрузка на узкую колею происходит не здесь, а чуть дальше на большой базе снабжения, где имеются свои тупики и обслуживающие их козловые и портальные краны. Узкоколейный путь, приходящий на станцию Ноглики проходит дальше около километра, и примыкает к перегону стрелкой в сторону Охи. Дойдя до стрелки, я развернулся и пошёл на узкоколейную станцию. Станция небольшая – всего четыре пути, два из них заставлены платформами и цистернами ВЦ-20. С противоположной стороны станции, направо уходит ветка на перегрузочную базу, а главный путь оканчивается тупиком у бывшего переезда, дальше идёт насыпь разобранной линии в порт. Бурча дизелем из под козловых кранов выехал маневровый ТУ7А 2863, вкатился на станцию и затих. Кроме него, в Ногликах работают еще три ТУ7, но несмотря на выходной все они были на линии. В прошлые годы поезда здесь водили ТУ4 и даже ТУ5, но их следов уже нет. Возле станции расположено двухстойловое локомотивное депо и разворотный треугольник. В цеху стояла  лишь автомотриса ТУ8П 0009, у которой выкинули разворотное устройство и сделали привод на обе телеги, а также ТУ7 2330 с приделанным со стороны кабины роторным снегоочистителем, сам он передвигаться не может, а для пропуска приводного вала к ротору, его кабина поднята примерно на 30 см. Вокруг депо стоит и лежит ещё пять угробленных ТУ7, рама от ТУ6Д и кроме того, платформа с кабиной МД54-4. Ползая по сугробам вокруг тепловозов, я неожиданно провалился по пояс в яму, скрытую свежим снегом и наполненную водой пополам с мазутом. Джинсы мгновенно пропитались этой смесью, благодаря чему я сразу приобрёл вид слесаря по ремонту гидрооборудования. Пришлось, ловя на себе косые взгляды прохожих, идти в посёлок и искать рынок. Рынок к моей удаче обнаружился, и хотя мой новый имидж и не вызывал доверия торговок, новые штаны приобрести всё таки удалось.

Это происшествие поставило жирную, в прямом смысле слова, точку в моём путешествии, время и финансы подходили к концу, приходила пора возвращаться домой. Конечно, хотелось проехать до конечной точки УЖД - Охи, посетить расположенную там локальную дорогу колеи 1520 мм и порт Москальво, побывать в Тымовске, а также во множестве других мест, но надеюсь, это выпадет другим любителям. Мне же предстояло 15 часов пути до Южно-Сахалинска, 2 – до Холмска, 18 – до Ванино, сутки до Хабаровска, 6 суток до Москвы и 8 часов до Питера, а также долгие и нудные часы ожидания на вокзалах и привокзальных площадях.

Назад к оглавлению