А. Максимов

Молодость моя – Белоруссия…

Предновогодние деньки конца 2007 года, как обычно заняты у обывателей суетой, покупками и подготовкой к праздникам. Наша же компания сидела в небольшом кафе и обсуждала возможность использовать предстоящие восемь выходных дней. Лазанье по сугробам, на неумолимо исчезающих узкоколейных дорогах Северо-запада, во первых казалось малопривлекательным, а во вторых ничего нового уже не сулило, поэтому мы решили повторить опыт прошлого года и выбираться поюжнее. На этот раз в поле зрения попало, не так далеко лежащее от Питера, суверенное государство Беларусь. Информации о тамошних узкоколейках было катастрофически мало, возможность любительской деятельности оценивалась многочисленными советчиками от «КГБ вас ждёт» до «там всем на всё пофиг», поэтому было решено с наскоку пробежаться по стране, для выяснения возможности дальнейших, более основательных поездок. Наковыряв из сети карт и отрывочных сведений, мы составили предварительный маршрут и стали ждать выходных.

Итак рано утром 31 декабря, Васин Мицубиси-Легнум собрал участников экспедиции по сонному городу и выскочил на пустое Киевское шоссе. На этот раз нас пятеро – Василий Турченко, Александр Корсаков, Олег Волузнев с супругой Екатериной и я. Хмурый рассвет застал нашу машину под Лугой, где мы остановились у путепровода узкоколейки бывшего Заплюсского торфопредприятия. Конечно дорога ещё не умерла, торф добывается и вывозится, но этот жалкий обрубок дороги всего лишь отголоски кипевшей здесь ещё несколько лет назад деятельности.

В Опочке мы покинули трассу Е95 и выехали на платную дорогу идущую к погранпереходу Долосцы. Неизвестно на что идёт плата за проезд, но состояние дороги восторга не вызывает, хотя кое где видны очаги ремонта. В одном из этих очагов, скакнув на бугре, машина пропахала днищем асфальт. Мы долго нервно оглядывались, ища следы капающего масла, к счастью обошлось без повреждений. Пересечение границы оказалось формальностью, погранцов интересовала лишь страховка автомашины, на нас и наши документы они не обратили внимания.

Вот и Беларусь. Вроде бы ничего не изменилось, но дорога сразу стала лучше, в попадающихся деревнях исчезли следы разрухи, а вдоль улиц появились типовые деревянные заборчики, окрашенные в весёлые цвета. Через некоторое время перестали казаться необычными дорожные знаки с местной орфографией, а через пару часов мы увидели указатель «Полацк» - первый пункт нашей поездки.

Покатавшись по городу, и заехав на вокзал в обменный пункт, мы устроились в гостиницу «Дзвина» - типовое здание сталинского ампира, напоминающее советскую гостиницу середины 80-х годов. Кстати это сходство и дальше преследовало – в гостиницах, кафе и магазинах. Отличие состояло лишь в ассортименте товаров, и немного улучшившемся с тех времён отношении работников данных заведений.

Улицы также напоминают СССР, не считая участия в дорожном движении, большого количества сильно подержанных европейских автомобилей.

Приближался вечер, делать было нечего, поэтому мы начали встречать новый год сначала по Иркутскому времени, затем по другим часовым поясам, послушали сначала Лукашенко, потом главу администрации Полоцкого района, а когда слово взял наш президент, воспринять мы его уже не смогли.

Несмотря на тяжёлый вечер, в 9 утра Василий и я направились осматривать локомотивное депо. По пути попадались хмурые железнодорожники, но интереса мы у них не вызывали (да и окружающая действительность наверное тоже). К депо Полоцк приписаны в основном дизель-поезда ДРБ1 и ДДБ1 представляющие собой секцию тепловоза 2М62(У), пять Демиховских или Рижских прицепных вагонов и специально построенный РВЗ головной вагон с кабиной управления. Кроме них в депо обнаружились два тендера от Л и СУ, памятник-лебядянка, Оршинский ТЭП60-0429 и гаражи из кузовов ТЭ3, в изобилии расставленные в окрестностях депо. На вокзале мы дождались прибытия пригородного поезда Новосокольники – Полоцк, который привёл ТЭП70 приписки депо С-Пб-Варшавский, с грузовыми поездами попадались исключительно Витебские 2ТЭ10У.

Вернувшись в гостиницу и разбудив остальных, мы на машине отправились в посёлок Оболь, где расположена первая запланированная к посещению УЖД торфопредприятия им. Даумана. Минут через сорок, мы свернули на автодорогу ведущую в посёлок Убойно, и около деревни Клемятины остановились на переезде с УЖД. Наката на путях не наблюдалось, но и заброшенной линия не выглядела Развернувшись, мы доехали непосредственно до посёлка Оболь и свернули направо, перед переездом с ширококолейным подъездным путём. Через двести метров путь закончился тупиком у пакгауза, с другой стороны которого находился тупик станции узкоколейки. За станцией, на которой находилось лишь несколько мёртвых вагонов, находилась огороженная производственная территория с депо, РММ и складом ГСМ. На вызванный нами лай собак вышла сторожиха, которая показала нам территорию. Особо интересного на ней ничего не было – транспортёр, снегоочиститель  ПС, запертые в депо тепловозы ТУ6А и ТУ8, да автотракторная техника. В качестве эстакады используется рама ТУ6А, кабина от него стоит в соседнем огороде. Женщина ничего определённого рассказать не смогла, так как не являясь работником предприятия, подменяла безнадёжно вышедшего из строя штатного сторожа. Поэтому бегло осмотрев пути торфобрикетного завода, со стоящими на них вагонами с торфом и пробежавшись по гаражам мы покинули посёлок.

Времени до темноты оставалось ещё достаточно, пользуясь этим мы посетили соседний посёлок Шумилино, где ранее находилась УЖД Т/П Добеевский Мох. К сожалению дорогу разобрали довольно давно, от неё осталось здание депо используемое как гараж. Посетив железнодорожную станцию Шумиилно и засняв на перегоне проход пригородного ДДБ-1 мы двинулись обратно.

Остаток времени мы потратили на посещение Новополоцка, посетили кафе-кулинарию советского вида, где выпили чаю с засохшими пирожными, с трудом отбив их у местных тараканов. Кроме того в Новополоцке есть линия скоростного трамвая соединяющая жилые районы с нефтеперерабатывающим заводом. Вагоны в депо, в основном обычные КТМ5М3, но по случаю выходного на линии работали лишь два новых АКСМ-60102.

На следующее утро участники экспедиции поднялись пораньше, погрузились в машину и выехали в сторону Латвии, намереваясь достичь Браслава. Лежащая по дороге часть страны, исторически сильно отличается от остальной территории, имея более европейский вид. Несмотря на наличие труднопереводимого местного диалекта, проблем в общении не возникало, так как все свободно могут говорить на русском. По сторонам мелькали кирхи, старые каменные дома, дорога обсажена полосами из туи. Состояние покрытия как и везде в Беларуси отличное. Миновав Миоры и заглянув на станцию, ближе к обеду наша машина въехала в посёлок Ахремовцы, рядом с которым расположен Браславский торфобрикетный завод. На заводе оказались мастер с бригадой проводящей разкоксовку печей, он и провёл нас по территории. По случаю выходного движения не было, рабочий тепловоз ТУ8 стоял запертым в депо, а вагоны с торфом - на станции и в бункере ТБЗ. Кроме того имеется Камбарский снегоочиститель С2-750, а у депо мы увидели ещё два холодных ТУ6А – путейский и резервный, также со слов мастера один ТУ6А находится на ремонте в Борисовском РМЗ. Протяжённость дороги сравнительно невелика – около 5 километров, но перспективы работы есть, причём в прошлом году на дорогу поступил десяток новых вагонов ТСВ6^А, собранных на Минском станкостроительном заводе.

По пути из Браслава удалось пообедать в придорожном кафе, как ни странно вполне приличном, где подавали отличный домашний квас. Далее посетив станции Шарковщина и Глубокое, мы доехали до посёлка Крулёвщина. Станция же «чыгунки» в посёлке называется Крулёвщизна, здесь сохранилось старое локомотивное депо, правда не используемое, а с северной горловины отходит подъездной путь Витебского ТБЗ, на который мы и отправились. Около депо удалось застать лишь двух работников УЖД, садящихся в свои «Москвич». С нами они разговаривать не стали, сославшись на недостаток времени, но зато позвали сторожиху, которой коротко бросили «покажи им тепловозы» и уехали. В депо обнаружились пара ТУ6А, один ТУ8, неиспользуемый ТУ7А-2798, ЭСУ-2А №613 и ТУ6Д-0071 с воткнутой вместо площадки второй кабиной от ТУ6А. Перед депо, среди брошенных вагонов, затесался нерабочий кран путеукладчика ППР-2 и кабина СЭП-2м на платформе. Пройдясь по путям станции мы также увидели снегоочиститель С2-750 и самопальный струг сооружённый из платформы и кабины Камбарского тепловоза. Торфобрикетный завод, давший название предприятию не действует, весь торф фасуется в мешки и перегружается в вагоны широкой колеи. Движения в этот день, как назло не было и здесь, кроме того на полях осталась ещё одна ЭСУ-2А с путеукладчиком.

Начинало темнеть и мы выехали в сторону Лиды. По пути бегло осмотрели не запланированную к исследованию узкоколейку Березинского тофопредприятия около станции Полочаны. Дорога уже несколько лет как разобрана, хотя остался работать Торфобрикетный цех, к которому подходит ржавый тупик широкой колеи. К ночи мы добрались до Лиды и устроились в гостиницу - типовая девятиэтажка с типовыми (для 80-х годов) номерами. Попытка воспользоваться услугами общепита, навеяла не самые лучшие ностальгические воспоминания юности, после чего, купив в магазине продуктов и пива, решено было поужинать в гостинице.

В окрестностях Лиды мы планировали посетить две узкоколейки, и к первой из них мы направились прямо утром. В посёлке Первомайский находится крупный Лидский ТБЗ (ранее назывался торфопредприятием им. 40-летия БССР, но по причине неактуальности переименован). Посетив диспетчерскую, мы пообщались с начальником железнодорожного цеха и диспетчером. Ввиду молодости обоих, вспомнить историю дороги они не смогли, а старых документов в хозяйстве не осталось. Отвлекаясь, стоит заметить, что на всех узкоколейках Беларуси работает много молодёжи, в отличие от наших битых жизнью дорог. Пройдя на поселковую станцию, мы осмотрелись. На станции стояло несколько вагонов, а в тупике - давно отставленные струг УПС-1 и пара самодельных снегачей. Справа расположено трёхстойловое депо, перед которым готовится к работе блестящий на солнце ТУ6А-1495, а чуть дальше станция заканчивается гаражом, около которого из под снега проступают шпалы снятого пути на станцию Перегрузочная. В депо кипела работа, в стойлах находились пару лет назад купленный у Рамонского сахарного завода в Воронежской области ТУ7А-3312, а также ТУ8-0371 и ЭСУ-2А №176. Кстати на дороге все тепловозы имеют местные номера в интервале №30-37, а ЭСУ вообще работают без номеров. За депо среди металлолома стояла ещё одна ЭСУ-2А в убитом состоянии, но как нас заверили, списать её никто не даст, скорее всего, при возможности проведут капитальный ремонт. В настоящее время на ремзаводе в Борисове восстановлен ТУ6А давно стоящий без движения и кроме того отправлен на ремонт самый убитый ТУ7. Напоследок я заглянул в гараж, и там обнаружил единственный на дороге ТУ4-2457. Тепловоз с виду комплектный, но давно уже не ездил, на предприятии он относительно недавно, привезён с закрытого Березинского торфопредприятия.

Подъехав к увидимому еще со станции торфобрикетному заводу, мы застали манёвры сразу двух тепловозов – ТУ7А-3321 переставлял торфовозы на резервном складе торфа, а ТУ6МБ-3184 собрав длинный состав, вытягивал его в сторону перегона. Мы поспешили к последнему, так как желание увидеть модернизированные в Борисове тепловозы, являлось одной из причин нашей поездки. Как уже говорилось, этот тепловоз был давно отставлен из за повреждённой рамы, но в Борисове при ремонте раму изготовили заново и установили двигатель ЯМЗ-238. По сути, от старого тепловоза остались лишь кабина, капот, реверс-редуктор и рамы тележек. В целом локомотив производит очень хорошее впечатление как внешне, так и в работе, по отзывам машинистов.

Напоследок заглянув на бывшую станцию Перегрузочная, и не найдя, там ничего заслуживающего внимания, мы поехали в посёлок Дитва, обслуживающий одноимённый торфозавод. Перед переездом с линией узкоколейки на перегруз мы остановились, увидев приближающийся справа состав. Оранжевый тепловоз остановился перед автодорогой, из него вылезли пара человек и принялись прочищать желоба забитые снегом. Мы, воспользовавшись случаем, осмотрели тепловоз и побеседовали с его машинистом. Локомотив носил гордое имя ТУ6м-1465, но с первого взгляда на раму и кабину было видно что это фикция. И действительно, со слов машиниста, рама тепловоза ТУ8 была привезена откуда то из России, а уж местные умельцы с использованием донорских агрегатов, собрали на неё тепловоз, получивший номер списанного. Меж тем составитель повернул ручные шлагбаумы перекрыв шоссе, и подав один длинный, изделие местных мастерских перетянуло через переезд десяток платформ с контейнерами, наполненными торфяным брикетом. В хвосте поезда оказался прицепленным восьмиосный транспортёр с краном МТТ-16. Охраны на перегрузе нет, и во избежание утраты важных узлов и как следствие - работоспособности крана, при отсутствии погрузки его забирают на базу. Подождав, пока составитель откроет переезд, состав ушёл на перегруз, мы же поехали к станции Брикетная в поселок.

Брикетная – большая восьмипутная станция. На ее путях готовятся к отправлению два поезда. Крайний путь занят снятой рельсошпальной решёткой, ещё один составом ТСВ6 с торфом, два тупиковых – перекрыты навесами для защиты готового брикета. Через некоторое время ТУ7А-3230 увёл на поля порожняк, а ТУ8-0340 с составом брикета потянулся в кривую перегона Брикетная – Перегрузочная. Путь справа от кривой уходил в сторону вагоноопрокидывателей торфобрикетного завода, рядом со станцией располагались корпуса депо и РММ. В диспетчерской трещала радиостанция, кроме трёх виденных нами тепловозов ещё один ТУ6А работал на точке погрузки, а в депо готовился локомотив под рабочий поезд. На работе кроме диспетчера, мы застали также начальника цеха, который любезно отыскал для нас некоторые архивные документы.

История дороги оказалась не очень длинной. Завод и УЖД начали строить в 70-х годах, одним из первых тепловозов был переданный с другой дороги ТУ4-787. Вскоре предприятие получило автомотрису АМ-1, дрезину ГМД-4, три новых ТУ4, четыре ТУ6А, три ТУ7 и пару электростанций ЭСУ-1 и ЭСУ-2А. В восьмидесятых годах для путейцев поступили тепловоз-дрезина ТУ6Д-0189, стройремпоезд СРП-3 с тепловозом ТУ6СПА-046 и пара новых ЭСУ-2А. Кроме того пришли два новых ТУ7, ТУ6А-3812 и два ТУ8, которые сменили в работе ТУ4 и первые ТУ6А. Последними поступившими локомотивами стали уже упоминавшийся ТУ6м-1465 и ещё один подержанный ТУ6А, отправленный на КР в Борисов.

Пройдя к депо, мы увидели самодельный снегодуй, холодные ТУ7, ЭСУ-2А и ТУ6Д , кран стройремпоезда СРП-3 и состав рабочего поезда из двух ПВ40, под который из депо выезжал ТУ6СПА-046. Кроме того, в депо обнаружились ТУ8-0157, модернизированный ТУ6МБР-1636 и самоходная электростанция с унифицированными Камбарскими телегами, обозначенная ЭСУ2м-1005.

Самым интересным на станции, в историческом плане, оказался тупичок возле пакгауза где стояли превращённая в передвижной сарай АМ1-284, снегоочиститель С2-750, рама на телегах от ТУ4-2913 и остов одного из первых на дороге ТУ7, с кабиной заменённой на донорскую от ТУ4 и обозначенный ТУ6-1465 (видимо самый популярный номер). Тем временем с полей вернулся ТУ7А-3230 с составом торфа  и начал подавать его на завод, а мы покинув Дитву заехали на Перегрузочную. На этой станции лишь два пути - главный и обгонный. Далее идущий прямо путь заходит на эстакаду, где сплетается в трёхнитку с ширококолейным тупиком, и судя по его виду давно не используется. От объездной отходит тупик к площадке перегруза, где виденный нами ранее кран МТТ-16 цепляет с платформ контейнеры с брикетами и опрокидывает их в стоящие рядом ширококолейные полувагоны. Как только платформа освобождается, ТУ8-0340 посвистывая, продвигает состав на один вагон, работа спорится. Запечатлев процесс на камеру, мы вернулись в Лиду, где заглянули на вокзал и посетили магазин, чтобы купить светоотражающие повязки. В этих повязках, в тёмное время суток, щеголяет всё местное население, которое поначалу мы принимали за представителей милиции, но оказалось что их ношение обязательно под угрозой крупного штрафа. Мера принуждения наверное спорная, но водителю очень помогает, и шарящиеся в ночи пешеходы становятся гораздо заметнее. Тут же в магазине нас приветствовал единственный виденный нами в Беларуси БОМЖ, попросив 700 рублей на хлебушек (Белорусских конечно). Выехав уже в темноте, наша компания через Слоним и Кобрин выдвинулась в Сторону Бреста, где мы и оказались поздно вечером. Гостиница в Бресте оказалась наиболее советской, и наихудшей за всю поездку. В номерах не оказалось даже умывальников, а ремонт, судя по состоянию стен и потолка, последний раз делали перед Московской Олимпиадой-80.

Следующее утро выдалось морозным, температура опустилась до совсем небелорусских – 15⁰С, и не поднималась выше до самого конца нашего путешествия. Заглянув на вокзал Брест-Центральный мы застали там польский электровоз ЕР07-456. Затем мы посетили расположенное рядом локомотивное депо и направились в музей железнодорожного транспорта. Напоследок побывав в мемориале Брестской крепости, в середине дня мы отправились по трассе в обратную сторону к виденному ещё накануне указателю «Торфозавод 2 км».

Гатча-Осовское торфопредприятие находится почти у трассы Москва – Брест в посёлке Ленинский. Небольшая станция, бункер торфозавода, возле депо и РММ несколько неисправных вагонов, да кабина Камбарского тепловоза на складе ГСМ. Пообщавшись с начальником, удалось выяснить, что сейчас в работе три локомотива, кроме них раньше работала ЭСУ-1 и стоящий в депо ТУ6А в старом кузове, который уже списан, но возможно будет модернизирован в Борисове. Номера на нём не оказалось, но в шкафу среди пыльных папок обнаружился паспорт ТУ6А-0075, возможно это он и есть. Меж тем с полей, тарахтя тракторным дизелем, пришла резервом ЭСУ-2А и затихла перед депо. Следом за ней, отправился с полей груз, и мы выдвинулись в район деревни Богданы, где у переезда с лесной дорогой надеялись заснять его проход. И в самом деле, не прошло и десяти минут, как в конце прямой показался капот тепловоза, и мимо нас приветливо свистнув, проследовал жёлто-красный ТУ7МБР-1920 с десятком раскачивающихся на стыках ТСВ6А. Путь на дороге в довольно приличном состоянии, скорости высокие для торфовозок, и когда мы вернулись на завод, состав уже подавался в приёмный бункер. Обсудив с машинистом особенности модернизации его тепловоза, удалось довольно необычным способом выяснить номер последнего не увиденного нами ТУ6А работавшего на погрузке. Набрав его машиниста по мобильному – современному средству связи на дороге, наш машинист объяснял - «номер свой скажи», «да у тебя же на кабине есть», «ну всё молодец, понял».

У Гатча-Осовского торфопредприятия есть ещё один участок в посёлке Кустовичи – ранее самостоятельный Кобринский ТБЗ. К сожалению, запасы торфа там подходят к концу и будущее предприятия туманны. В Кустовичи удалось добраться уже в начинающихся сумерках. При нас старенький зеленый ТУ6А обгонялся вокруг приведённого с участка короткого состава, второй блестящий свежей краской ТУ6МБ стоял в тупике у небольшого торфобрикетного цеха. Пообщавшись с машинистом, я вернулся к ребятам и застал их в компании оживленно жестикулирующего товарища. До меня доносились такие фразы как «стратегическое сырьё», «энергетическая безопасность» и гораздо в большем количестве – обычный русский мат. Попутно субъект обзванивал всех начальников по мобильнику, крича в трубку «всё пропало, тут всё фотографируют». На будущее – чтобы не общаться с неадекватными работниками предприятий, лучше всего посещение начинать с руководства. С руководством мы всё таки пообщались, хорошо хоть истеричному субъекту не удалось заочно нас очернить. По истории выяснить удалось не многое - работающий ТУ6А получен дорогой в середине 70-х годов, второй его собрат не так давно порезан, свежеотремонтированный в Борисове ТУ6МБ-1509 передан из основного цеха в поселке Ленинский. В 80-х годах на поле в тупике времянки долго стоял брошенный МД54-4, один из тех, что работали до 70-х годов.

В наступившей темноте незаметно летела дорога, внутри машину освещал лишь экран КПК со стрелкой нашего маршрута. Внезапно на экране появилась тоненькая линия неизвестной узкоколейки пересекающей шоссе и подходящей к станции Коссово-Полесское. Хотя на улице не было видно не зги, спокойно ехать дальше уже не получалось, и пришлось в темноте колесить по улицам посёлка Зелёный Бор. Эта узкоколейка Берёзовского торфопредприятия оказалась давно снята, ничем интересным себя вознаградить не получилось, на глаза в свете фар попались лишь постройки, напоминающие депо или РММ и продолжив путь мы доехали до Барановичей. Какова же была досада, когда в Питере при просмотре местности в Гугле, обнаружилась вторая действующая узкоколейка, с другой стороны железной дороги, не обозначенная на карте!

Гостиница в Барановичах оказалось ничем не лучше остальных, но зато и не хуже. Вечер 5 января мы провели в гостях у семьи сотрудника Сани, большое им спасибо за гостеприимство. Беседовали за ужином в основном на политические темы, но ничуть не перессорились, как ни странно.

Утром, разогрев замёрзший Мицубиси, мы недалеко от Барановичей, заехали на Торболовский участок торфопредприятия Колпеница в посёлке Кабушкино. Ни в маленьком посёлке, ни возле запертого депо не было видно ни души, лишь бесполезно надрывалась из за забора плешивая шавка. Поскольку в депо было пусто, а брошенные перед цехом два ТУ6А не производили впечатления рабочих, решено было искать жизнь дальше. И действительно за леском обнаружился небольшой торфозавод в бункер которого подавал вагоны чистенький ТУ6МБ-2534. Сразу за стрелкой на бункер, пути разветвлялись и выходили на поля. В утренней дымке, недалеко на времянке виднелся состав торфовозных вагонов и погрузочный кран. Дорога эта совсем небольшая, вспомнить её историю у местного начальника не получилось, но зато он посоветовал побывать на Ляховичском ТБЗ в посёлке Туховичи, куда мы сразу и направились.

Ляховичский ТБЗ гораздо крупнее предыдущего, и несмотря на выходной он также работал. По станции бегал интенсивно-красный ТУ7-2712 расставляя вагоны по путям. Как выяснилось из беседы с машинистом, этот тепловоз послужил прототипом для модернизации остальных ТУ7 на Борисовском заводе. Местные Кулибины для облегчения тепловоза выкинули из него гидропередачу, заменив её на «шестёрочный» реверс-редуктор, и установили более удачный двигатель ЯМЗ-238. Единственный недостаток такой переделки – затрудненное трогание с места  тяжелого состава. Локомотив собирался за грузом на участок, и нам было разрешено съездить с ним. Выкатились на пятипутную центральную станцию, помощник перевёл стрелку, и тепловоз двинулся обратно в кривую недавно построенной новой магистрали. По широкой просеке бежал навстречу свежий путь на железобетонных шпалах, по сторонам тянулись свежие валы водоотводных канав. Нам, привыкшим к заросшим и кривым узкоколейным дорогам России, такое зрелище казалось чем то фантастическим. Но это не Россия – здесь думают и на перспективу. Вместо того чтобы возить составы, делая крюк почти в десяток километров, руководство привлекло военных строителей, которые за год построили пятикилометровую линию на новые поля по кратчайшему расстоянию. Проплыли за окном торфяные караваны, путеукладчик на времянке, и мы прибыли на точку погрузки. Перед нами лежала стрелка, направо путь уходил на полевой разъезд, а прямо новая магистраль под прямым углом пересекала старую. Рядом с глухим пересечением отходили стрелки двух времянок, и на обоих велась погрузка. Перекликаясь короткими свистками ТУ6А-3328 и ТУ8-0057 протягивали каждый свой состав по мере наполнения. Два крана КПТ-1 и МТТ-16, черпая грейферами торф из караванов, высыпали его в вагоны, наполняя морозный воздух мелкой торфяной пылью и паром. Немного задержавшись, наш тепловоз вернулся на разъезд, где его ждали десяток рыжих торфовозов и прицепив состав, двинулся обратно на станцию, мы поблагодарив машиниста вышли. Пройдясь к депо, удалось увидеть ТУ8, состав рабочего поезда из двух ПВ40 у посадочной, убитый ТУ6Д переделанный в щёточный снегоочиститель, старый снегоочиститель ПС, пару ТУ6А, ЭСУ2А и как ни странно ТУ8МБ-0057. Объяснить наличие сразу двух 57-х на дороге затрудняюсь, видимо поскольку заводские номера на дороге не используются, а на локомотивах уже почти не читаются, тепловоз отправили на ремонт с чужим формуляром, номер из которого на него и нанесли. Напоследок походив по городку из сараев, и найдя по наводке пару кабин ТУ4 и ТУ6А, мы поспешили обратно в Барановичи, чтобы успеть посетить основной цех торфопредприятия Колпеница в посёлке Октябрьский.

Этот торфозавод постарее остальных, он основан ещё в 50-х годах, с тех пор поля добычи переместились от посёлка за автодорогу, к реке Смолянка, удлинилась и магистраль, но несмотря на это, сейчас её длина едва ли более 8 километров. В Колпенице работает самый первый модернизированный в Борисове в 2006 году тепловоз – ТУ6А-МБ-2531. Его мы и застали на манёврах подъехав к торфозаводу. Кроме того в депо нашлись ещё два других ТУ6А, а со слов машиниста на полях базируется ЭСУ-2А с путеукладчиком. Разговорившись с мастером, Вася и Саня пошли с ним в магазин, где повстречались у прилавка со старым машинистом, который проводил нас к своему свинарнику, сооружённому из кабины мотовоза ДМ-2. Эти мотовозы были выпущены Мозырьским экскаваторным заводом в количестве всего трёх десятков, и найти хотя бы кабину одного из них, было для нас большой удачей. Дальше вечер был несколько скомкан, в полной темноте, спотыкаясь об рельсы и натыкаясь на деревья, мы посетили железнодорожный музей. Коллекция несколько уступает Брестскому, но чтобы в полной мере её оценить, надо снова посетить музей при свете дня, и в более собранном состоянии. Далее благодаря знанию города нашим гидом, удалось найти очень неплохое кафе, где мы замечательно вместе и посидели.

Наутро, покинув гостиницу, мы выехали в Минскую область, держа курс на крупнейший в бывшем СССР Старобинский торфобрикетный завод. Старобин расположен совсем рядом с Солигорском – городом выросшем благодаря разработкам Старобинского месторождения калийных солей. Уже за десяток километров видны колоссальные отвалы пустой породы по соседству с шахтоуправлениями. Вьехав в Старобин и свернув направо, мы почти сразу увидели эстакаду, на которой в тупике стоял ржавый торфяной вагон. Рядом обнаружилась и вытяжка станции Брикетный Завод. Забравшись по откосу, мы по путям пошли в сторону бункеров, вдоль разгружаемых составов с торфом. Правее видны котельная, склад готового брикета и высится громада торфобрикетного завода, его размеры действительно впечатляют. Дойдя до почти пустой станции Центральная, и повернув обратно в сторону депо, мы так и не увидели никакой жизни, помимо синего ТУ6Д-0099, стоящего недалеко от посадочной. Из разговора с одним из железнодорожников, удалось уточнить что на полях находятся четыре тепловоза, но в ближайшее время их ожидать не приходится. Кроме того, как оказалось, руководство завода крайне негативно относится к посещению предприятия посторонними, в связи с несанкционированной съёмкой и вываливанием фотографий в сеть некоторыми местными любителями. Тем не менее, депо нам показали. В стойле находилась одна из последних работоспособных в бывшем СССР электростанций ЭСУ3а. На предприятии её несколько переделали, установив тракторный двигатель Д-245. Этими же двигателями оснащаются работающие здесь ТУ6А. Кроме эсухи мы увидели стоящие в цеху ТУ6А, два ТУ7 и один ТУ8. Со слов в РММ заперты ещё две ЭСУ-2а, но туда мы не попали. Покинув депо и осмотрев стоящие снаружи путеукладчик и снегоочиститель, наша компания покинула завод, а проехав немного до переезда на полях, распрощались и со Старобином. На обратном пути мы заскочили или на тупиковый вокзал Солигорска, застав там синий дизель-поезд ДР1А. Кроме того, по пути в Слуцк навстречу попалась одиночная «машка» с пассажирским поездом.

Миновав Слуцк, где мельком довелось осмотреть станцию и депо, маршрут экспедиции лёг на обратный курс, так как на следующий день некоторым участникам предстоял выход на работу. Несмотря на спешку, не заехать на расположенный прямо у шоссе в посёлке Гацук Слуцкий ТБЗ мы не смогли.

Предприятие в 1964 году было передислоцировано в Гацук из деревни Радичево под Слуцком, по причине окончания запасов торфа на полях. Первое время название оставалось старым – Т/П Радичево, затем завод переименовали по названию райцентра. Через десяток лет узкоколейка была доведена до полей соседнего Сергиевичкого торфопредприятия, торф по связке не возили, она служила лишь для доставки грузов со станции Руденск и технологического движения, а в 80-х годах связку разобрали.

В настоящее время на торфобрикетном заводе и станции проводится реконструкция, по свежей насыпи положены пока ещё незабалластированные пути на бетонных шпалах. В работе четыре тепловоза и одна электростанции ЭСУ2а-655, два из них мы не застали, остальные стоят в депо. Кроме того в резерве находится ТУ7, который стараются не использовать по причине плохого состояния пути. Останки ещё одного ТУ7 брошены около депо, кроме того на станции замечены разобранная автомотриса АМ-1 и унифицированная Камбарская кабина. В настоящее выделяются средства время на развитие предприятия, ремонтируется оборудование и железнодорожный путь, причём одну из линий на полях реконструировали военные железнодорожники, используя старогодние рельсы Р-43.

Время поджимает, мы покидаем Гацук, и проехав под узкоколейным путепроводом через шоссе, движемся к Минску. Минск проехали уже в сумерках. В городе запомнились свободные по российским меркам улицы, множество новых трамваев АКСМ-60102 и указатель «Масква» на развязке. Последняя на пути узкоколейка – переезд с разобранной линией Жодино – Рудня, не останавливаясь спешим дальше.

Вечером мы ужинаем в Полоцке. Экспедиция окончена, участники, замкнув круг, вернулись на место первого знакомства с Беларусью. Впечатления теснятся в голове, отрывочные записи собраны в блокнотах. Осталось совсем немного – допить пиво (водителю – сок), встать из за стола, проехать оставшиеся до Питера несколько сот километров и в четвёртом часу утра завалится спать дома. И конечно же надеяться на продолжение… 

Назад к оглавлению