А. Максимов

Поездка в Сарепту

Поздней осенью 2007 года, автор этих строк, на перекладных поездах добирался из Нового Уренгоя в Ставрополь. Одна из пересадок пришлась на славный город Волгоград, и пользуясь случаем, я решил посетить расположенный в Сарепте шпалопропиточный завод, на предмет исторических изысканий.

Высадив меня в сырое ноябрьское утро, свежий сине-голубой электропоезд ЭД4М скрылся в кривой, вслед за ним по шпалам отправился и я. Ближе к южной горловине станции, слева из ворот канатного завода выполз ТГМ4Б, а далее пути разошлись веером, крайний из которых и вёл на искомое предприятие. Подойдя ближе к воротам, напротив проходной я обнаружил крашенную серебрянкой кабину от МД54-4 №2778, используемую как будку на теплотрассе. К сожалению, в самой проходной обнаружились два охранника, которые обрадовали меня тем, что завод обанкротился, в связи с чем его работа остановлена, и мой проход на территорию их совершенно не устраивает. После некоторых препирательств удалось выяснить, что в ближайшее время ожидается появление главного инженера, которого я и решил дожидаться. Чтобы скоротать время, я отправился на чуть далее расположенный мачтопропиточный завод, закрытый в середине 90х.

Справа от асфальтовой дороги к мачтозаводу, в зарослях камыша, сиротливо торчали железобетонные опоры контактной сети, разобранной линии широкой колеи. А ведь не так давно до платформы «Мачтозавод» ходили электропоезда с пригородного вокзала, но увы…

Как и следовало ожидать, территория мачтопропиточного завода представляла из себя пустырь, со следами снятых путей и руинами пропиточного цеха. Заводоуправление тем не менее сохранилось, дав приют сторонним организациям, кроме того на участке бывшей территории располагалось некое животноводческое хозяйство, а также гараж, возле которого обнаружилась ржавая кабина от тепловоза ТУ6А.

Вернувшись на ШПЗ, я вскоре дождался главного инженера, и надо сказать не зря. Игорь Анатольевич, в отличие от подавляющего большинства людей, занимающих подобные должности, не остался равнодушным к своему предприятию и его истории. На территории завода с его помощью удалось увидеть несколько интересных образчиков железнодорожной старины. Это и дореволюционные рельсы, и литой противовес стрелочного механизма с клеймом «Влк. ж.д. 1913», а кроме того послевоенная Венгерская цистерна на тележках МТ-50 и клёпаный водяной бак танк-паровоза приспособленный в качестве мусорного контейнера.

Единственный сохранившийся узкоколейный тепловоз ТУ4-1832 из за отсутствия работы оказался заперт в депо, в компании с ширококолейным ТГК2, ещё один ТГК2 используется для редких перемещений вагонов соседних предприятий. К сожалению, для погашения долгов, весь неиспользуемый подвижной состав был вывезен, и кроме вышеперечисленных единиц, на заводе остался лишь банальный кран КЖДЭ16. Просматривая сохранившиеся исторические документы, оставалось лишь жалеть об утраченом, да попытаться описать историю предприятия, которая и приведена ниже.

Строительство завода велось в годы второй пятилетки, первые работы по подготовке площадки начались в 1932 году. В том же году на стройке появилось и железнодорожное хозяйство, со станции Шпалопропитка подошёл «широкий» подъездной путь, на заводской территории прокладывались технологические пути узкой колеи. Поначалу вагоны и вагонетки перемещались конной тягой и вручную, но вскоре появились первые локомотивы. На узкой колее применялись двухосные мотовозы Муг/2 №114, 251, 264 и 265 с двигателями ГАЗ-А, а на подъездном пути их ширококолейный «собрат» Ма №362. Работа кипела, возводились производственные и бытовые помещения, котельная, склад ГСМ, административное здание. Основные силы были брошены на строительство пропиточного цеха, совмещённого с депо и вспомогательными цехами, и уже к середине 30-х годов потребители получили первую продукцию. К концу 30-х годов завод вышел на проектную мощность, и на площадке биржи выросли штабеля сырого леса и готовых шпал и столбов. Узкоколейные пути пронизывали всю территорию завода, от пропиточных цилиндров до дальних тупиков биржи выходящих к обрыву Волги, многократно пересекаясь с путями широкой колеи. С южной стороны, за ворота завода тянулся соединительный путь, через который осуществлялась доставка древесины с соседнего Красноармейского лесозавода, далее путями узкой колеи соединённого со Сталинградским мачтопропиточным заводом.

В конце 30-х в локомотивном парке появились более мощные мотовозы с двигателем ЗИС-5 – узкоколейный Муз/4 №550 и ширококолейный Мз/2 №485. Для работы на бирже поступили два 6-тонных паровых железнодорожных крана №584 и 687. В технологическом процессе использовались специализированные вагонетки Армавирского завода, конструкции Лебсака и системы НК Связи для столбов. Кроме того, на широкой колее использовался пассажирский прицеп Уп.

В 1942 году, в ходе Сталинградской операции, фронт находился в нескольких километрах от станции Шпалопропитка, оборудование окрестных предприятий было подготовлено к эвакуации и погружено в эшелоны. Героическими усилиями защитников Сталинграда гитлеровцы были остановлены, но артиллерия и авиация противника нанесла огромный ущерб заводу. Кроме повреждений зданий и путей на территории завода, были уничтожены мотовозы №114, 264, 265 и 362, а также один железнодорожный кран.

После отступления фашистских войск, началось восстановление и реконструкция цехов, заново монтировалось уцелевшее оборудование. Для замены утраченных, появились мотовозы Муз/4 №261 и 887, переданные с других предприятий. В связи с острой нехваткой бензина, в послевоенное время, в локомотивном парке предприятия появились первые паровые локомотивы. На узкоколейку поступили бывшие в употреблении паровозы №49 и №142 типа 159, а также новый Кп4-025 Польского производства. На широкую колею пришёл старенький танк-паровоз Ь-2054. Кроме того, в парке ШПЗ числился трофейный паровоз Т-4, колея которого осталась невыясненной. Взамен погибшего крана, завод получил аналогичный 6-тонный кран №1337, а также новый 15-тонник Д2 №163 построенный на ПВРЗ в г. Дальний. Для пополнения вагонного парка с Армавирского и Рязанского заводов поступили около двух сотен новых пропиточных вагонеток.

 В середине 60-х годов на замену довоенным мотовозам начали приходить новые дизельные мотовозы МД54-4. Для работы на подъездном пути поступил тепловоз ТГК2-1175 и венгерский тепловоз-электростанция ТГэ. Узкоколейные паровозы были заменены тремя тепловозами ТУ4 №1832, 2584 и 3107, которые наиболее полюбились заводским машинистам. Были попытки использовать на пропитке тепловозы ТУ6А, первыми пришли машины №0231 и 0271, проработавшие недолго и отставленные «под забор», следующий тепловоз №1707 также не прижился, и был передан Тихорецкому ШПЗ. Попытка внедрить более мощные тепловозы ТУ7-1693 и 1830, также не увенчалась успехом, их постепенно разбираемые на запчасти скелеты, почти 15 лет «украшали» пути перед депо. Последним новым узкоколейным локомотивом, поступившим «для ознакомления», стал ТУ8-0148, но и он вскоре был передан на Зеленодольский ШПЗ в Казань.

Успешнее с внедрением новой техники дела обстояли в ширококолейном хозяйстве – в середине 80-х в работе появились новые тепловозы ТГК2-7309 и 7333, а также железнодорожные 16-тонные краны КДЭ163-2073 и КЖДЭ16-493 

К сожалению, в современной экономической ситуации, завод, обеспечивающий шпалами весь поволжский регион, оказался не у дел, дела шли всё хуже и хуже, один за другим менялись временщики-директора, и как итог - стабильно работающее предприятие к 2007 году оказалось банкротом. Однако в отличие от ликвидированного и разорённого мачтопропиточного завода, шпалопропиточный завод не закрылся, и сохраняет надежду на продолжение работы. Всё необходимое оборудование сохраняется и поддерживается в исправном состоянии, хотя немало имущества продали для покрытия долгов. Так например тепловоз ТУ4-2584 оказался на Рязанском ШПЗ, в на широкой колее остался лишь один ТГК2, и один железнодорожный кран. В металлолом отправились неиспользуемые вагоны, много лет стоявший без дела старый ТГК2, так толком и не работавшие ТУ7 и даже много лет назад установленная у депо кабина от ТУ6А-0231.

Схема путей на территории завода

Унылое впечатление производит пустая площадка лесобиржи, с застывшими козловыми кранами и пустые вагонетки перед холодными пропиточными цилиндрами.

Назад к оглавлению