А. Максимов

 В Рочегду за ТУ6.

Предыстория.

Тепловоз ТУ6-0011 мы впервые обнаружили в 2005 году, в ходе экспедиции по Северной Двине. Тогда мы лишь повосторгались уникальной машиной и подивились превратностям её судьбы (более двадцати лет тепловоз служил учебным пособием в Арханельском Лесотехническом институте). О музеефикации речь тогда не велась, тепловоз планировалось эксплуатировать дальше, слишком далеко пришлось бы его везти, да и гораздо ближе, в Ефимовском КЛПХ работал его собрат – ТУ6-0053, сохранить который, было бы не в пример легче.

За прошедшие шесть лет ситуация кардинально изменилась – пропустили мы отправку в утиль ТУ6-0053, а ТУ6-0011 в итоге так и не поехал, поэтому было решено, несмотря на очевидные сложности, перевезти его в Санкт-Петербург.

В ходе экспедиции по Архангельской области в 2011 года мы снова посетили Рочегду с целью наведения контактов с руководством, осмотра тепловоза и рекогносценировки местности. К сожалению, с 2005 года тепловоз лишился дизеля, коробки, реврес-редуктора и оригинальных тележек переставленных на другие тепловозы, но выбирать не приходилось. Вернувшись в Питер, мы начали телефонные переговоры и поиск средств для покупки и перевозки локомотива. Кроме того, возникли сложности с перевозкой – хотя перевозчиков в Архангельской области предостаточно, все они давали задний ход, как только узнавали, что на маршруте фигурирует паром через Двину, и как оказалось не зря.

Наконец в мае 2012 года мозаика, наконец, собралась – нашлись средства, руководство леспромхоза дало добро на покупку, и через знакомых в Вельске найден владелец фуры, согласный на перевозку.

Часть первая, приятная.

Рано утром, 28 мая, экспедиция в составе Александра Корсакова, Алексея Шишина и меня за рулём стартовала из сонного Питера. Быстро миновав Кировск, Лодейное Поле и Подпорожье к обеду мы были уже в Вытегре. За Вытегрой бегло посетили Белоручейскую УЖД, дорога продолжает работать. Из потерь за последние годы – отмена пассажирского поезда до Янишево, в связи с постройкой туда автодороги, ликвидация диспетчерской, с передислокацией диспетчера в стрелочный пост, и сдача в металлолом резерва запчастей в виде не используемых тепловозов.

Далее решили ехать по печально известной трассе Р1, с целью сокращения пути и получения впечатлений. Свернули с асфальтированного шоссе на грейдер, после деревни Прячево состояние дороги резко ухудшилось, а далее, как и ожидалось, начались впечатления – огромные ямы, разломанные бетонные плиты в засохшей грязи и гнилые деревянные мостики с провалившимися досками. Особенно порадовал брод через ручей, с избытком наполненный горбылями и обрезками досок для улучшения проезжаемости, преодолев его, пришлось извлекать из подвески целый запас пиломатериалов застрявший в различных местах. Преодолев последний подъем, состоящий больше из колей и ям, чем из ровных мест, в итоге прибыли в Солзу, отделавшись лишь оторванным задним бампером.

После Солзы пошёл отличный ровный грейдер, мы расслабились, но как оказалось рано. На скорости около 100 км/ч машина вдруг начала плавать по дороге, остановившись, мы обнаружили, что правая задняя покрышка разлетелась в клочья, из за чего в Каргополе и Няндоме пришлось заезжать в шиномонтажи и искать б/ушную резину R16 для запаски. Вечером, свернув с трассы М8 на Котлас и переехав Вагу, остановились на её берегу ночевать.

Утром, приехав к знакомой переправе напротив Рочегды, мы обнаружили, что дорога в пойму затоплена и перегорожена валом песка, пришлось ехать вдоль берега и искать новое место паромного причала. Через километр, на берегу обнаружились две ГАЗели и свежие следы, ведущие через сломанные кусты к обрывистому берегу протока Двины. В протоке, бурча двигателем показался паром, и развернувшись, опустил трап прямо между прибрежных кустов. Вместе с ещё десятком машин, мы заехали на борт, и начали с сомнением представлять, как по этому же маршруту будет проезжать тягач с полуприцепом. Позднее, из разговора с экипажем парома, выяснилось, что уровень воды в реке каждый день падает, и за несколько дней, место причала поменяется ещё не раз, но радоваться этому или нет, было непонятно.

В Рочегде побывав в конторе леспромхоза, мы отправились в депо, для определения плана действий. Наш будущий экспонат располагался на отрезанном пути, среди разного хлама, нормального подъезда к нему не было, поэтому после обсуждения было решено переставить его краном на соседний путь, и на «ложных» тележках перевезти к месту погрузки. Все эти операции работники леспромхоза пообещали выполнить без нашего участия, поэтому, испросив разрешения на поездку в лес, и выгрузив около депо привезённую с собой дрезину, мы начали собираться в дорогу. К этому времени из Северодвинска прибыл на своей «Ниве» Олег, который вызвался помочь нам в нашей нелёгкой деятельности по доставке ТУ6.

Собравшись и оставив машины в депо, мы выехали на станцию к диспетчерской. Конецгорская дорога – серьезная магистраль, поэтому нашу дрезину, для предотвращения неприятных встреч, Александр оборудовал радиостанцией, позволявшей контролировать поездную обстановку. Побывав в диспетчерской, я представился, уточнил рабочую частоту и выяснил сегодняшние объёмы движения. Ситуация была такова – на подходе к станции ожидался «литерный» тепловоз с заместителем начальника леспромхоза, где то на дальних делянках находились на погрузке четыре состава, гораздо ближе на 30-х километрах работали дорожники, поэтому мы решили быстро проскочить первые девять километров дороги и уйти на Няводскую магистраль. Дождавшись прибытия руководства на ТУ6А-3017 и запросившись по радиосвязи, мы отправились на перегон.

Потянулись под колёсами рельсы узкоколейки, проплыли мимо дома посёлка, тупик и бочки склада ГСМ, вот и стрелка Путевая, девятого километра. Мы следуем в заманчивую кривую, но через двести метров рельсы обрываются, далее идёт лишь насыпь с тракторными следами и валяющимися шпалами. Вот те и Няводы!

Делать нечего, перекусив и закусив, следуем дальше. Ехать навстречу тепловозам немного напрягает, хотя навстречу ещё никто не запрашивался, тем не менее, скорость в кривых, которых на дороге с избытком, снижаем до минимума. Быстрой езде не способствует и линия, изобилующая углами и разбитыми стыками, частенько под откосом попадаются перевёрнутые сцепы с рассыпанным лесом, честно говоря, от Конецгорской дороги ожидалось лучшего состояния пути. Поражает воображение лишь колоссальный объём земляных работ при сооружении дороги, выемки чередуются насыпями, и создаётся впечатление, что на здешних косогорах нет ни одного ровного места.

На пятнадцатом километре, за коротким тупиком, вправо уходит поросшая ёлками старая насыпь Второй ветки, ещё через пять километров прибываем на разъезд Пыстрома. В Пыстроме решили подождать груз, который уже запросился с 38 километра, и заодно сходить в посёлок. Посёлок оставил неприятное впечатление – брошенные дома, заросшие улицы и дворы. Почти во всех домах разобраны печи – кирпич в этих краях не делают, поэтому он весьма ценится. Вернувшись к дрезине, наконец услышали шум приближающегося состава. Снизу из кривой, дымя и раскачиваясь, вылетел зелёный ТУ7 с составом гружёным сортиментом, по мере взятия подъёма его скорость упала, и он тяжело втянул вагоны на разъезд. За последним вагоном обнаружился ТУ6СП дорожников с платформой, выступавший в роли толкача. На разъезде груз остановился, а дорожники выгнав нас на магистраль, проехали по второму пути первыми отправились в Рочегду, следом потянулся и груз. Машинисты по радиосвязи иронично обсуждали конструкцию нашей дрезины, прекратив это после того, как мы сообщили в эфир о том, что мы также в курсе обсуждения. После скрещения мы стартовали дальше, но как оказалось зря, так как навстречу двигался следующий груз. Видимо, поезда двигаясь по удалению, запросились одним тепловозом, то ли были ещё какие то причины радиомолчания, но нам срочно пришлось реверсироваться и возвращаться на разъезд. Вскоре синий ТУ7 с составом, с разгона преодолел подъём и ушёл дальше, открыв нам перегон.

Ехали мы недолго, так как навстречу опять запросился очередной груз, как раз на 26 километре показалась стрелка уса, со стоящей в тупике бытовкой и неисправной валочной машиной рядом. До прохода груза решили поехать по усу, но пришлось покорячиться, перетаскивая гружёную дрезину по участку раскантованному тракторами. Ус оказался недлинным, через полтора километра, пару раз повернув, он кончился на брошенной делянке. Пока тащились обратно, груз успел пройти, поэтому мы двинулись дальше.

Сразу за кривой проследовали разъезд 27 километра, на боковом пути оставлена хозяйственная платформа, и соскочивший с рельс вагон-столовая загнанный в тупик. В междупутье обнаружился интересный девайс – мотоцикл «Иж» с приделанными на диски бандажами и модероном вместо люльки. Чего только не придумывает народ для поездки в лес по узкой колее! Недалеко за разъездом встретился утопленный в болоте экскаватор у отремонтированного мостика, чуть позже полуразобранная валочная машина, видимо уроненная с платформы. Вскоре снова попалась стрелка уса, также короткого – около километра.

Наконец мы прибыли на 37 км, направо отходит тупик третьей ветки, используемый для скрещений, здесь же своеобразная рубежная точка, далее которой нет радиосвязи с диспетчером. Из за отсутствия связи, машинист последнего груза не спешил поделиться с эфиром информацией о своём местоположении, и ехать дальше было опасно. Чтобы убить время ожидания, решили проехать по левому усу 43 км, который у тупика шестой ветки, круто падал влево с высокой насыпи, и уходил в лесной коридор. Для контроля прохода груза, применили шпионский приём – воткнули в стык на магистрали щепку.

Ус ничем интересным нас не порадовал – попетляв по лесу, и выскочив на пустую делянку, уперся в стену нетронутого леса. Зато, по возвращении, обнаружилось что щепка в стыке сломана, а значит, последний состав ушёл в Рочегду, и магистраль свободна. Мы двинулись дальше, планируя остановиться на ночлег в балластном карьере на разъезде 49 км. На разъезд, боковой путь которого занимала вереница отставленных сцепов, прибыли уже в сумерках. Чуть дальше располагался тупик второго карьера, также заставленного сцепами, но остановиться решили в карьере на разъезде. Выгрузили вещи, поставили палатки, поужинали. Поскольку время было ещё детское, и сумерки только начинались, решили доехать и осмотреть 12 ветку, от которой два года назад, по словам москвичей, оставалось пара километров.

Доехав до 53 километра, Алексей перевёл стрелку, и мы повернули в кривую, ржавые рельсы которой уходили в вечерний полумрак. Вопреки ожиданиям через два километра ветка не кончилось, зато начался мелкий холодный дождь, под которым мы продолжали следовать по унылым,  давно вырубленным делянкам, зарастающим лиственной порослью. Километра через три, пошли относительно свежие делянки, на которые отходили следы разобранных усов, ветка повернула левее, спустилась к мосту через Рассоху, и поднявшись на песчаный бугор, наконец кончилась, оставив в своём продолжении расходящиеся веером вереницы шпал снятых усов. Стуча зубами от холода, под дождём мы вернулись в оставленный лагерь, погрелись чаем из набранной в карьерной луже воды и завалились спать.

Утром в восьмом часу нас разбудил шум поезда, выглянув из палатки, мы увидели пришедшие на разъезд один за другим два состава порожняка с тепловозами 3081 и 3129. Начались манёвры по обгону состава – тепловоз отцеплялся, заезжал в тупик карьера, а помощник, тем временем, переводил стрелку и отправлял состав под уклон, в длинную прямую. Тепловоз опять выходил на магистраль, и догнав сцепы вёл их дальше 20 километров втолкача. Со слов машинистов далее обгон состава был затруднён плохой видимостью и профилем, поэтому традиционно производился здесь. Минут через сорок пришёл третий порожняк с тепловозом 2823, повторивший нехитрые манипуляции.

Окончательно проснувшись, мы развели костёр и собрались завтракать. Алексей пошёл к луже за водой, но вскоре вернулся криво улыбаясь. В котелке, набранном из лужи, в изобилии резвились головастики, комариные личинки и прочие водяные жители, вид которых определить мы не смогли. Да уж замечательный чай вечером был! Ещё через час пролетел в лес ТУ6А-3017 с дорожниками, заменявший в этот день неисправный ТУ6СП.

К этому времени мы собрали лагерь и отправились следом, планируя на 53 километре уйти на 11 ветку. На 11-й ветке через два километра нас ожидала интересная находка – стоящий на заросшем ответвлении вагон-мастерская немецкого производства. Внутри обнаружились станки, верстаки с ящиками для инструмента и купе с двумя полками для ремонтников. Снаружи с торца вагона крепился кран-укосина, несколько переделанный местными силами. Ещё через пару километров снова находка – стоящий в тупике ветки остов Камбарского снегоочистителя С2-750. На восьмом километре мы прибыли на большую площадку с погрузочным тупиком, залежами отходов древесины, бытовкой и оставленной техникой. Засмотревшись по сторонам, наш машинист просмотрел раскантовку пути, после схода на которой, мы несколько метров скакали по шпалам. Как потом выяснилось, это место являлось перевалкой – сюда по весне, переводили вывозку по зимнику, чтобы уменьшить пробег лесовозов по бездорожью. Накопленный на перевалке лес, постепенно вывозился по узкоколейке, причём вывозить его закончили недавно, судя по накату на рельсах. Далее рельсы были ржавыми, и кончились через пару километров, полоса разобранной линии поднималась на возвышенность, и скрывалась за переломом профиля, среди вырубок. У тупика линии стояло очередное чудо конструкторской мысли местных умельцев – пионерочный прицеп, с закреплённой на нём бензопилой «Урал», и ремённым приводом на шкив, приваренный на оси.

На обратном пути решили осмотреть ус, отходящий от ветки на пятом километре. Ус был капитальным – рельсы Р24, балластировка. Кстати усы из Р24 – отличительная особенности Конецгорской дороги, тяжёлое верхнее строение позволяет обслуживать временные усы магистральными ТУ7, хотя и немного облегчёнными на пару тонн. Тем временем ус вышел на колоссальную вырубку, в начале которой на подуске стоял брошенный вагон ПВ40. Дальше путь начал петлять по делянкам, то спускаясь в низины, то взбираясь на горки. Один из пригорков, как курган возвышался над вырубками, на его вершине группой стояли несколько сосен. Путь, проходя у его подножия, имел такой уклон, что дрезина преодолела его лишь с третьей попытки, да и то подталкиваемая пассажирами. Через три километра мы миновали стрелку подуска, проехали по деревянному мостику через ручей с чистейшей водой, и достигли окончания уса. Дальше шёл только ряд кругляка разбросанный тракторами, рядом штабелем лежали натасканные ими плети, да на подуске стояла давно забытая платформа с ржавыми бандажами.

Вернувшись на магистраль и доехав до 53 километра, в тупике ветки «ЧП», нами был обнаружен ещё один старый снегоочиститель, на этот раз «длинный» СО-750, за ним стояли несколько платформ с рельсами и повреждённым в аварии сцепом. На 56 километре разогнавшись в длинной кривой, мы вдруг увидели выезжающий из кривой капот тепловоза. Тормозя колодками и сапогами, удалось быстро остановиться, среверсироваться и уехать обратно на 55 км, где мы отставили дрезину на заставленный сцепами брошенный ус. Большое количество расставленных по тупикам сцепов, как потом выяснилось вызвано отказом леспромхоза от хлыстовой возки, в то время как для сортиментной, сцепы необходимо переоборудовать, вот и стоят ржавые труженики в лесу, ожидая очереди на оборудования дополнительными кониками.

Помощник машиниста груза, проезжая мимо предупредил, что сзади следует следующий груз, пришлось располагаться на отдых. Часа через полтора, отлежав все бока на тёплой раме сцепа, мы плюнули, и решив что груз наверняка где то застрял, решили ехать дальше. Как назло, встретились мы с ним в первой же кривой, и повторив все операции снова, опять очутились на усу. После прохода поезда, больше решили не рисковать, и заслать в кривую Александра с переносной рацией. Решение было правильным, как только он скрылся из виду, из кривой вылетел ТУ6А с дорожниками. Скорость у шестёры была такая, что его экипаж подпрыгивал в кабине как на конях. Улыбающиеся дорожницы помахали фотографам руками, и мы получив от Сани добро, наконец проехали злополучную кривую.

Как выяснилось, первый груз прошёл, пока мы были на 11-й ветке, так что ехать теперь можно было спокойно. Последние километры магистрали были построены относительно недавно, насыпь желтела песком, по сторонам шли свежие вырубки, с уходящими на них, отрезанными от магистрали полуразобранными усами. Дрезина миновала мостик через ручей, балластный карьер, вырытый прямо около путей, и после спуска в низину мы прибыли в вахтовый посёлок лесорубов, расположенный в двух тупиках по сторонам пути. На платформах расставлены вахтовые вагончики, бочки с ГСМ, из печей двух вагонов-столовых ВС1 вьётся дымок. Справа на уходящем по делянке усу стоит транспортное средство лесорубов - вагон ПВ40, который доставит их с вахты домой. За ним на платформе кабина тепловоза на платформе, в которой смонтирован сварочный агрегат. Пообщавшись с вышедшими на шум рабочими, решаем доехать до конца дороги, до которого остаётся не более трёх километров.

Тут дорога совсем плоха – путь не забалластирован, местами тонет в потревоженной техникой почве. Вправо и влево на делянки отходят усы, виднеются свежие штабеля леса. Некоторые делянки уже вырублены, но к вывозке не готовы – между штабелями брёвен оставлены узкие полоски деревьев – на кругляк для будущих усов. Наконец за засыпанным землёй переездом наступает логический конец дороги, вместо шпалы пошёл пиленый кругляк, и вскоре путь кончился завалом брёвен у кромки леса. Вот и позади 70 километров лесной магистрали! Осмотрев несколько усов, и развернув дрезину, возвращаемся обратно. Ночевать решили на проверенном месте – в балластном карьере 49 километра.

Следующее утро выдалось сырым и дождливым. Опять проследовали в лес три порожняка, выполнив привычные манёвры в тупике, за ними проскочили дорожники. Спешить было незачем, мы сидели в палатках и слушали переговоры по рации. Порожняки добрались до делянок и начали погрузку, машинисты балагурили и переругивались между собой. Судя по разговорам, один из тепловозов провалился в колею, а два других пытались разъехаться между собой, для помощи в постановке на рельсы. Через некоторое время, один гружёный состав отправился в нашу сторону, а из Рочегды в лес вышли ещё два поезда. Чтобы ехать спокойно, мы решили дождаться груза и следовать за ним.

Спустя час, со стороны Рочегды прибыл ТУ6А-3109 с погруженным на платформу трелёвщиком и манипулятором ДМ20 сзади, он следовал на посещённую нами вчера 12-ю ветку для её разборки. Убравшись в тупик, он пропустил тепловоз 3109 с грузом, и отправился дальше, мы же двинулись в обратную сторону. Ехали не спеша, не упуская из виду хвост впереди идущего состава. Машинист руководствуясь знаниями пути и профиля, то полз еле-еле, то разгонялся до 30 км/ч, тогда вагоны с лесом начинали опасно раскачиваться. Проехали знакомые стрелки на 37 и 30 километрах, место ремонта моста. Как оказалось, утопший экскаватор уже успели вытащить и увезти. Пыстрома, Путевая, вот и Рочегда. На станции стоит грузившийся на усу 30-го километра ТУ8-0012 с составом сортамента, чуть позже он ушёл выгружаться на нижний склад. Наш «поводырь» обогнался вокруг состава, и стал ждать освобождения нижнего склада для выгрузки, ну а мы проследовали в депо.

В депо убрав в машину дрезину и вещи, мы начали готовить уже стоящий в тупике ТУ6 к завтрашней погрузке. Пришлось снимать песочницы, самодельные нетиповые метельники и прочие местные «усовершенствования», выступающие за габарит погрузки в самых разных местах. Метельники, кроме болтов крепились ещё и рельсовыми накладками, приваренными к раме. Их Саня предложил отломать об поставленную в распор шпалу, в которую с разгона мы толкали тепловоз. Тем не менее, это помогло, через пару часов мы закончили возиться и отправились искать место для ночёвки.

Двигаясь вдоль реки по грейдеру, мы наткнулись на необычный памятный знак – пульт тепловоза ТУ7 обнесённый заборчиком, согласно табличке установленный в 1993 году. Потом удалось узнать, что это памятник одному из машинистов, трагически погибшему на своём мотоцикле в том самом месте.

Часть вторая. Весёлая.

 Утром, оставив наш «Старекс» у переправы, на «Ниве» Олега мы отправились на другой берег для встречи фуры. Уровень воды упал, поэтому паром причалил к своему постоянному месту. Несмотря на это, подъезд к пристани был тяжёл даже для легковых машин, не говоря уже о тягаче с прицепом. Переваливаясь по ямам и плитам разбитой дороги, красный «Рено» с шаландой подъехал к переправе. На лице водителя читались сомнения в благополучном исходе дела, но осмотрев съезд, он решил рискнуть. Шоссейный грузовик, буксуя в песке и виляя, разогнался на берегу, въехал передним мостом на трап, но при этом намертво зарылся в песке задним. При этом паром осел днищем на песчаное дно, и уже не мог вытащить трап из под тягача. Ежась под «тёплыми» взглядам застрявших на пароме водителей и пассажиров, мы около двадцать минут безуспешно махали лопатами, но сдвинуть тягач с места не смогли. После переговоров с удивительно спокойным экипажем парома, и не очень обрадованным главным механиком леспромхоза, выяснилось, что скоро нам в помощь пришлют бульдозер. Ещё через полчаса, на другом берегу проявилось какое то движение, и через реку выдвинулась спасательная экспедиция, состоящая из буксира «Двиносплав-415» и баржи, с погруженным на неё бульдозером Б10М. Бульдозер ломая кусты съехал с баржи на берег и с помощью отвала затолкал фуру на трап, после чего, паром наконец отчалил. На другом берегу, наш водитель критически осмотрел крутой песчаный подъём, упирающийся в узкую деревенскую улицу, и самостоятельно выезжать отказался. На наше счастье, обратно уже вернулся спасательный бульдозер, и зацепив фуру сзади тросом, без усилий поднял её наверх, заодно занеся прицеп в узкий проезд. С облегчением вздохнув, мы поехали по направлению к Рочегде.

В леспромхозе, тем временем, всё было готово к погрузке. ТУ6-0011 на временных тележках подвезли к переезду, тут же ждал автокран со стропами и помощниками из числа работников депо. Красный «Рено», култыхаясь по неровным плитам улицы и вызывая удивление местных жителей, доехал до переезда и встал поперёк путей. Началась погрузка.

О нашем мероприятии было известно в посёлке, поэтому около переезда собралось много любопытствующих – ребята на велосипедах, мужички в ватниках, бригада тепловоза ТУ6А-3109, которому автокран перегородил пути, и даже пара представительниц прекрасного пола. Зрителей очень веселило то, что кран, неудачно махнув стрелой, чуть не завалился на фуру, и то, что тепловоз из-за выступающих поручней застрял в направляющих тента. Тележки сразу же укатили в депо, поэтому пришлось ставить груз на землю и спешно снимать поручни. Так как помимо штатного крепления, они были заботливо приварены к кабине, то открутить их сразу не получилось, избавлялись от негабарита с применением ножовки и кувалды. Наконец после долгих прицеливаний, поддёргиваний и криков участников, погрузка наконец завершилась. Фура поползла обратно к парому, мы же ненадолго заскочили в депо, чтобы просмотреть исторические документы.

Догнав фуру у парома, мы приготовились к мучениям по обратной переправе, но всё прошло на удивление гладко. Водитель бодро спустился к берегу, и с разгона заскочил на паром, в то время как на другом берегу, нас уже поджидал трактор К-702, засланный предыдущим рейсом, во избежание второго за сегодня коллапса переправы. «Кировец» вытащил задом «Рено» с борта парома, развернул его в наносах песка и ила, и наконец, помог выбраться из поймы на сухую дорогу.

Отправив груз, мы простились с Олегом, и также выдвинулись по направлению к Питеру. Ночевали под Каргополем, и во второй половине следующего дня были дома.

Фура пришла в Санкт-Петербург только в понедельник вечером, выгрузка прошла штатно, а уже через несколько дней, удалось приобрести тележки для нашего нового экспоната с закрывшейся УЖД Волосовского леспромхоза.

В заключение хотелось бы поблагодарить людей, без которых бы доставка экспоната не могла бы осуществиться а также людей оказавших неоценимую помощь в организации погрузки и выгрузки:

Михаил Касаткин – все переговоры по приобретению экспоната;

Сергей Харебов – участие в перевозке;

Василий Турченко – выгрузка тепловоза и перевозка тележек;

Павел Чилин – организация выгрузки и хранения;

Носур Алексей Анатольевич – перевозчик;

Спицын Василий Евгеньевич – исполнительный директор ОАО «Конецгорье»;

Зенин Сергей Юрьевич – заместитель директора;

Севастьянов Игорь Николаевич – главный механик;

Житов Николай Вениаминович – механик лесопункта.

Назад к оглавлению