А. Корсаков

 Кировская 2012

Часть третья: Вятские леса

Дорога от Кирова до Мурашей заняла больше времени, чем мы ожидали по причине ее реконструкции на довольно протяженном участке. Погода была отвратительной, дождь практически не прекращался. Под конец рабочего дня мы появились в диспетчерской УЖД в посёлке Октябрьский, диспетчер не возражала против нашей поездки, однако советовала получить разрешение и от руководства. Начальника УЖД на месте не было, поэтому мы отправились в контору леспромхоза к руководителю предприятия. Директор встретил нас очень тепло, внимательно выслушал, осмотрел наши дрезины и разрешил проезд по дороге. Во время беседы снова пошёл проливной дождь, посмотрев на хмурое небо, директор предложил нам не мучаться с палатками, а переночевать на разъезде Мирный в диспетчерской. Поблагодарив директора, мы поспешили обратно к депо, нужно было согласовать наши передвижения с диспетчером, узнать частоту радиосвязи,  дислокацию локомотивов, а также план работы на следующий день. Пока беседовали с диспетчером пришли два груза, по станции шныряя туда-сюда месил маневры ТУ4-2440, переделанный на механическую трансмиссию. На линии осталось лишь два тепловоза на вахтах 12-й и 13-й веток, которые сегодня нам не помешают, поскольку так далеко до ночи мы заехать не сможем. Уладив все вопросы предстоящей поездки, мы отправились выгружать дрезины. Наконец все собрано, вещи упакованы, машины поставлены у диспетчерской, в которой ночью находится сторож. Проверка радиостанции – всё исправно, мы еще раз заходим к диспетчеру попрощаться и доложить о готовности к отправлению. Тут нас ожидает небольшой сюрприз… Оказывается оба машиниста забыли забрать дорожников на Мирном, и за ними в ближайшее время пойдет тепловоз резервом, когда точно он поедет диспетчер ответила весьма размыто - мол как только поменяет колодки… Но машинист тепловоза предупрежден о том, что на линии находится дрезины и поедет с осторожностью… Сама же диспетчер, рабочий день окончила и отправилась домой.

Ждать отправления тепловоза смысла не было, поэтому мы решили отправится впереди него. Просигналив на выходных стрелках, выезжаем на перегон. Первым следует Сергей на своей дрезине, за ним мы. Магистральный путь в хорошем состоянии, что позволяет держать весьма приличную скорость, но несмотря на это, Сергей двигается с осторожностью по незнакомой дороге. Я следую за ним, то отпуская его вперед, то опять нагоняя. Первый фотостоп организовываем на плотине 7-го километра. Здесь изначально линия шла немного южнее, затем трасса была спрямлена.  Раньше здесь протекала лесная речушка Чернушка (Черная) и через нее был перекинут деревянный мостик. Во время паводков мост то подмывало, то совсем сносило, зачастую после паводка речушка меняла свое русло и текла через промоины в насыпи. В 1970-х годах взамен мостика была построена укрепленная плотина с бетонным водосбросом, по которой и прошла узкоколейка. Теперь по левую руку от линии раскинулось живописное лесное озеро. Долго любоваться пейзажами нам не пришлось, так как сзади показался силуэт тепловоза. Быстро запрыгнув на дрезины, мы поехали вперед до ближайшей стрелки 10-го километра, где думали пропустить тепловоз вперед. Однако стрелка оказалась разобранной, и пришлось следовать до следующей – 15-го километра. Попытки докричаться до тепловоза по рации, и предложить ему разъехаться на перегоне, не увенчались успехом, как оказалось, машинист был предупрежден о том, что мы болтаемся на линии, но не имел представления, что у нас есть рация, поэтому тепловозная радиостанция была выключена. На стрелке 15-го километра мы пропустили вперед ТУ6А-3389 и договорились с машинистом о том, что он вызовет нас, когда будет отправляться с Мирного в сторону Октябрьского.

Тепловоз коротко свистнул и помчался вперед – сразу видно, неожиданная переработка не входила в планы бригады. По удалению за тепловозом мы продолжили движение, однако машинист настолько торопился, что тепловоз практически сразу скрылся из виду за очередной кривой. На разъезде 21-го километра мы решили устроить небольшой ужин. Пока ужинали, машинист тепловоза доложил, что отправляется с Мирного. Прикинув расстояние и скорость решили не ехать до стрелки 28 километра а ждать тепловоз на разъезде. Сообщили об этом машинисту и продолжили ужин. Закончив трапезу, упаковали вещи и через некоторое время за кустами послышался перестук колес и звук дизеля. Мы проверили положение стрелок и доложили машинисту о готовности маршрута и свободности пути. Не снижая скорости, тепловоз промчался в сторону Октябрьского, машинист поблагодарил нас, пожелал удачной поездки и сообщил что путь до Мирного свободен, ни пионерок, ни тепловозов на линии нет. Переехав на главный путь и сделав за собой стрелки, мы отправились в сторону Мирного. В сумерках пролетела стрелка 28 километра, которая вела на насыпь старой магистрали и далее на 2-ю ветку. Где-то там, в стороне, за кустами была площадка бывшего разъезда 30 км, но от стрелки на старую магистраль осталось только короткое ответвление для встречного разъезда или обгона. На разъезд Мирный прибыли уже в темноте, в свете фонариков нашли ключи от диспетчерской. Печка еще теплая – подкинули дров, и я с Антоном отправились за водой на ручей (благо дрезина у нас с реверсом и волохать ее лишний раз не надо). Ребята занялись раскладкой и сушкой вещей.

Разъезд Мирный находится на 33 километре спрямленной линии или на 36 километре старой магистрали, имеет три пути, однако сквозной проезд возможен только по главному. Один путь заставлен невостребованным порожняком, на втором – несколько хозяйственных платформ. Диспетчерская – деревянный одноэтажный домик с одной комнатой и предбанником. Внутри печка, две скамейки с матрасами, стол, несколько стульев, шкаф с посудой – все чисто и ухожено. На столе радиостанция и тетрадь передачи смен, над столом подвешен тепловозный буферный фонарь, который играет роль настольной лампы. Питание фонаря и радиостанции выполнено от аккумулятора, который увозят заряжать в депо. Полистав тетрадь передачи смен, и обсудив план поездок на следующий день, устраиваемся на ночлег. Дабы не проспать заводим будильник, а встать надо рано. В 6 утра в сторону Мирного с Октябрьского должен пойти два тепловоза с комплексом на 13 ветку, с первым на Мирный приедет диспетчер, который руководит движением на 12 и 13 ветках. Примерно в это же время с вахтового поселка на 12 ветке должен отправится на строительство усов тепловоз с дорожниками, второй вахтовый тепловоз работает и «живет» на 13-ветке. До приезда диспетчера мы должны успеть позавтракать, убрать вещи, погрузится и быть готовым к отправлению.

Утром мы разделились, кто-то готовил завтрак, кто-то наводил порядок и паковал вещи. Управились довольно шустро. Дабы быть в курсе происходящего, включили радиостанцию и слушали переговоры в Октябрьском. Для улучшения приёма я решил подключить радиостанцию к стационарной антенне диспетчерской. Отключив антенну от стационарной радиостанции, обнаружилось огромное количество окислов на разъеме. После зачистки я подключил радиостанцию с дрезины. Слышимость отличная, из переговоров узнаем, что вместо планировавшегося комплекса, поедет порожняк на 12-ю ветку и тепловоз с трактором на 13-ю. Выпив чаю, готовимся к встрече порожняка, который идет первым. Около получаса в эфире тишина, наконец, порожняк запрашивает дорогу с 28 км. до Мирного. Подключаю обратно стационарную рацию к антенне (как позже оказалась, слышимость с нее значительно улучшилась после очистки разъема), свою ставлю на дрезину. Через несколько минут, на входных стрелках появляется порожняк. ТУ6А-1032 останавливается перед диспетчерской, диспетчер Ирина идет на свое рабочее место, бригада осматривает тепловоз на предмет нагрева букс и подшипников редукторов. В это время диспетчер выясняет местоположение двух тепловозов дорожников, которые работают на 13 ветке – обе машины уже переехали на места работ, после этого дает добро отправиться порожняку на 12 ветку для погрузки. Одновременно с 28 км запрашивается тепловоз с трактором до Мирного. Нам дают добро отправиться на 12-ю ветку, по удалению за порожняком. Много вещей решаем с собой не брать, только самое необходимое, все остальное оставляем в диспетчерской, так как следующую ночь также решаем провести на Мирном.

Доезжаем до разъезда 40 километра – трехпутный разъезд, от которого раньше ответвлялась 5-я ветка. На разъезде решаем заснять проход ТУ4 с трактором и заодно погреется в последних лучах осеннего солнца. Заезжаем на боковой путь, делаем за собой стрелки – докладываемся диспетчеру, через некоторое время ТУ4 запрашивается с Мирного на 13-ю. Еще несколько минут ожидания и из-за кустов появляется непонятный силуэт – ТУ4 толкает перед собой платформу груженую форвардером «Тимберджек». Скорость сцепки намного ниже скорости порожняка, поэтому, получив добро диспетчера, неспешно отправляемся вслед. По пути делаем несколько фотостопов, осматриваем кабину от ТУ4 на бывшем разъезде 48 километра и брошенный путеукладчик в тупике разобранной ветки.

Наконец показалась стрелка 50 км, сцепка уходит на 13-ю ветку, а мы отправляемся на 12-ю. Докладываем диспетчеру, она просит крикнуть порожняк и выяснить как обстоят дела с погрузкой. До порожняка докричаться не удалось – машинист с 2440 подсказал, что погрузка находится в яме, там не слышно ни, нас ни диспетчера, посоветовал доехать до разъезда 55 км. и оттуда попробовать с связаться с погрузкой. На 55 км от бокового пути разъезда ответвляется ус – его решили обследовать на обратном пути. Вызвали тепловоз на погрузке – он еще грузится, работы где-то на полчаса. Сообщаем машинисту о том, что мы выезжаем ему навстречу и по первому требованию с его стороны готовы освободить перегон. Проезжаем стрелку 57 километра, от нее ответвляется балластная ветка и ус, раскантованный на протяжении нескольких десятков метров, в месте прохода тракторной колеи. Исследование ветки и уса решаем отложить на потом, а сейчас двинуться в сторону погрузки чтобы застать там ТУ6А-1032. Из переговоров по радиосвязи узнаем, что на стрелке 14-й ветки сошла платформа с трактором, и сейчас все три тепловоза работающие на 13-й ветке заняты его подъемом. На 58-м километре, по левую руку от путей, расположен вахтовый городок, к нему ведет небольшое ответвление, на которой стоят две хозяйственные платформы, сгоревший ПВ40 и бочка с водой. Ещё через километр начинается затяжной спуск, внизу которого виден силуэт ТУ6А, машинист заметил нас и сообщил, что погрузку закончил и едет назад. Сергей решил снять дрезину с путей, а мы вернулись назад до вахты и кое-как впихнулись на свободное место в тупичке. Груженый лесом состав, урча дизелем, взобрался на подъем, и качаясь на стыках сцепами отправился в сторону Мирного, мы же поехали в конец 12 ветки.

Осмотрев место погрузки и доехав до конца путей, мы вернулись обратно до 57 километра, откуда отправились на балластную ветку. Движения по этой линии не было уже давно, разборка линии ведется тракторами со стороны деревни Волгарица, рельсы имеют изрядный налет ржавчины. Разборка линии на сентябрь 2012 года закончена в районе 60 километра. Засняв несколько видов в окончании линии, отправляемся обратно на стрелку 57 километра и решаем обследовать раскантованный ус.

Сначала Антон отправляется в пешую разведку, дабы убедиться в его достаточной протяженности. Антон возвращается – на протяжении метров ста рельсы точно лежат. Перекатываем нашу дрезину через раскантованный участок и отправляемся по усу. Ус оказался весьма протяженным – около 4,5 километров, с небольшим тупиком для обгона. Пока выезжали обратно с уса, с 13-й ветки до Мирного запросился ТУ4-2440. После исследования уса отправились на разъезд 55 километра. Поскольку наша дрезина позволяла двигаться с большей скорость мы поехали вперед, а Сергей с Павлом и Олегом поехали за нами, мы должны были уехать на ус от разъезда, а Сергей хотел успеть заснять проход ТУ4 на стрелке 50-го км. На разъезде мы перевели стрелку и лихо заехали на боковой путь переходящий в ус, но долго ехать не пришлось, всего через 200 метров путь закончился. Пока выкатывались назад на разъезд, по стрелкам пролетел Сергей с попутчиками, и мы отправились за ними вдогонку. Сергей на второй день освоился на незнакомой УЖД и уже передвигался с приличной скоростью, поэтому догнать его нам удалось только в районе разъезда 52 км.

На стрелке 50 километра мы увидели удаляющийся в сторону Мирного ТУ4-2440, сообщили диспетчеру, что мы переезжаем на 13 ветку и получили «добро», дальше мы должны самостоятельно работать с тепловозами дорожников. Никто из дорожников не отвечал – с особой осторожностью двинулись от 52 км в сторону 14 ветки.

Сразу за разъездом 52 км направо ушёл «Обьячевский» ус изрядно заросший травой, следующий ус отходит чуть дальше на 53 километре, дальше ещё через 500 метров – место дислокации старой вахты и разбираемый «Опаринский» ус. В месте его ответвления стоит ТУ6А-3751 дорожников. Из разговора с машинистом узнаем, что усы названы по родным посёлкам  работавшим на них приезжих бригад. Сейчас тепловоз работает на разборке «Опаринского» уса – рельсы с него подтаскивают трактором к магистрали, затем эти рельсы используют на строительстве нового уса в районе 56-го километра. Второй тепловоз работает на постройке нового уса на 14-й ветке и сейчас должен отправиться домой - на вахту 12-й ветки.

Решаем откатиться обратно до стрелки уса 53 км, и там разъехаться с обеими локомотивами. Пока ожидаем второй тепловоз, решаем прокатиться по усу – его протяженность всего около километра, когда возвращаемся обратно – машинисты тепловозов уже договариваются по радиосвязи о плане манёвров, мы тоже включаемся в беседу. В итоге мы с первым тепловозом осаживаемся на ус, ТУ6А-3065 проезжает в сторону 12-й ветки, мы двигаемся дальше, а ТУ6А-3751 продолжает ждать возвращения трактора.

В районе 56 километра налево отходит строящийся ус (точнее еще только просека со шпалами для него), дальше через километр находится стрелка 14 ветки. На 14-й ветке стоит вахтовый ПВ40 в сцепе с двумя платформами рельс. Прямо перед стрелкой произошел сход платформы с трактором – видны многочисленные следы постановки ее на путь,  рядом немного поврежденный трактор. Едем прямо по продолжению 13-й ветки, примерно через километр рельсы заканчиваются, дальше идет разобранный путь и тракторная дорога по которой подвозят лес для погрузки на УЖД. Тут же стоит несколько единиц лесозаготовительной техники. Возвращаемся обратно к стрелке 14 ветки. С большим трудом обносим сцепку из ПВшника и платформ, она стоит крайне неудобно, перетаскивать дрезины пришлось с соседнего пути через разъезженную тракторную колею и поднимать через кусты на довольно приличную насыпь.

В общей сложности от стрелки 14 ветки до конца самой ветки около 4,5 километров, от нее ответвляются два уса – один в самом конце – к заготовленным штабелям леса, второй в районе 60 километра к свежим вырубкам, сама же ветка дальше заставлена порожними сцепами, и проехать до конца мы не смогли. Поездив по усам возвращаемся к вахте. На нашу удачу, пока собирались с силами, чтобы перетаскивать дрезины обратно, приехал ТУ6А-3751 с разборки. Тепловоз вытащил вахтовый состав за стрелку и выпустил наши дрезины.

На обратном пути наша команда решила исследовать «Обьячевский» ус, а Сергей на своей дрезине поехал на Мирный. Ус оказался длиной более километра, за стрелкой путь резко поворачивал вправо, почти перпендикулярно магистрали, далее следовал затяжной спуск. Пути изрядно заросли иван-чаем, рельс было практически не видно, ко всему еще добавились сгущающиеся сумерки. На первой передаче, чтобы не дать разогнаться дрезине, высвечивая фарой пути среди травы, мы катились под уклон. В конце спуска ус поворачивал направо кривой довольно малого радиуса, уложенной на поперечных и продольных лагах. В начале кривой попался деревянный крестик с венком, чуть дальше лежит развороченная кабина тепловоза. Как потом выяснилось, на этом месте в прошлом 2011 году произошел трагический случай – тепловоз ТУ6А-2686 выводил с уса груженые сцепы, и не смог их удержать на подъеме. Сплотку из тепловоза и двух сцепов потащило вниз, в кривой тепловоз сошел с рельс, и упав на брёвна смял себе кабину. Помощник машиниста остался жив, получив несколько переломов, а машиниста насмерть зажало в кабине. В обратную сторону, заросший травой подъем, штурмовали с разгона, подсыпая под колеса заранее заготовленный песок. Однако подняться смогли только до середины, оставшуюся часть подъема преодолели отталкиваясь ногами от редких шпал. На Мирный прибыли в полной темноте, только тускло светящееся окошко диспетчерской выдавало присутствие наших коллег на разъезде.

С утра, за завтраком, слушали переговоры по рации – со станции отправилось два порожняка на 12-ю и 13-ю ветки, а вслед за ними - восстановительный поезд с путевым материалом и ремонтной мастерской, так как трактору потерпевшему аварию требовалось произвести мелкий ремонт, кроме того на погрузке требовалось произвести сварочные работы. Больше поездов не ожидалось. Решили дождаться восстановительного и после него отправиться в сторону Октябрьского. Весь пакет поездов шел друг за другом и до Мирного они доехали довольно быстро. С первым порожняком приехала диспетчер Ирина, и после прохода восстановительного, дала нам добро на отправление в сторону Октябрьского. Погода на этот раз разгулялась – выглянуло осеннее солнце и лес заиграл яркими красками. Назад доехали без приключений, как и положено, запрашиваясь со всех промежуточных пунктов.  Поблагодарив диспетчера и руководство – загрузились в машины и отправились в соседний Майский леспромхоз.

Схема Октябрьской УЖД Мурашинского ЛПХ

ОАО «МайскЛес»– крупнейшее лесозаготовительное предприятие Кировской области, вывозка леса осуществляется по узкоколейной железной дороге протяженностью более 80 км. Ежедневно в работе находится более десятка локомотивов, работают два диспетчера. Ребята уже посещали это предприятие (статья «Вопреки духу времени» на "Переезд.ру") и знакомы с его руководством. На этот раз целью поездки было узнать состояние дел на предприятии в настоящее время, а также договориться о посещении и проезде на дрезине в дальнейшем. Георгий Яковлевич – директор ОАО «МайскЛес» узнал ребят, рассказал о состоянии дел на своем предприятии и на соседних леспромхозах, имеющих УЖД, и согласился принять нас в следующем году. Мы быстро пробежались по территории депо и станции, после чего отправились в сторону Кирова.

Продолжение

Назад к оглавлению