А. Корсаков

Небольшой пролог

Последние выходные мая 2013 года, наш «Старекс» бежит по субботней Мурманской трассе в колонне дачников. После долгих приготовлений коллектив, наконец, выдвинулся из Санкт-Петербурга в сторону заветной цели. Участниками поездки на этот раз стали Алексей Шишин, Антон Максимов и автор этих строк - Александр Корсаков. Кроме того, нам решил составить компанию, старый знакомый - Олег из Северодвинска. К сожалению, московские коллеги не смогли принять участие в экспедиции по ряду причин.

Целью, на этот раз, стали две протяженные узкоколейки Кировской области – Кобринская УЖД ОАО МайскЛес (ст. Безбожник) и Опаринская УЖД.  В отличие от нас, Олегу из Северодвинска предстояло преодолеть путь на 500 км меньше, однако по ранее неизведанным дорогам от Котласа до Сыктывкарской трассы. О месте встречи особо не договаривались, согласовали лишь время прибытия – в понедельник утром, мы должны быть в приемной директора Майского ЛПХ, с которым наш приезд был обговорен заранее.

К мосту через Волхов дачники практически исчезли, однако глобальная реконструкция шоссе, не позволяла поддерживать высокую среднюю скорость почти до Тихвина. На подъезде к Тихвину строительные работы закончились, по ровному асфальту недавно отремонтированного шоссе, километры стали лететь быстрее. Вот и переезд через железнодорожную ветку от станции Большой Двор на Бокситогорск, вдали в кустах виднеется силуэт уходящего ТЭМ2 – значит еще живет дорога. Пикалевская объездная, Чудцы, слева крупное австрийское деревообрабатывающее предприятие ООО «ММ-Ефимовский», в состав которого вошел и сам Ефимовский ЛПХ, с его пока еще действующей узкоколейкой. Вот синяя табличка Коли – сам поселок в стороне, а здесь шоссе когда-то пересекала узкоколейка Чудецкого лесопункта. Поворот на Ефимовский и Радогощь, Сомино и, наконец Сазоново, в итоге мы прошли 350 километров из почти полутора тысяч. Все эти названия уже давно примелькались, в последнее время, практически все наши экспедиции начинаются с этого шоссе. Перекусив в Сазоново, двигаемся дальше – в планах доехать за остаток дня до Рыбинска. Однако через десяток километров опять начинается участок реконструкции дороги. На всем участке, от речки Кабожа до поворота на Кадуй, ведутся работы по капитальному ремонту дороги, практически везде закрыто по одной полосе, движение осуществляется в реверсивном режиме при помощи регулировщиков. На всем протяжении снимается старое бетонное покрытие, на наиболее пучинных участках ведутся работы по оздоровлению земляного полотна. То и дело приходится останавливаться и ждать пока разгрузится или загрузится очередной самосвал или переползет с одной стороны дороги на другую экскаватор. Спешить уже особо некуда, поэтому решаем въехать Череповец не с парадного входа, а через поселок Новые Углы, дабы насладиться промышленными пейзажами ЧМК. До Рыбинска решаем не ехать, останавливаемся на ночевку на берегу Рыбинского водохранилища между Мяксой и Пошехоньем.

Наутро, позавтракав в придорожном кафе, отправляемся дальше в путь. За окном промелькнул отворот на Зубарево, тут шоссе пересекала узкоколейка. Через мосты переехали реки Согожа и Сога, у слияния которых стоит город Пошехонье. Пересекаем реку Ухра, на ее обрывистых берегах размещен целый палаточный городок из рыбаков и просто отдыхающих, еще бы - воскресение, да еще и отличная погода. В Рыбинске, для разнообразия, решаем переехать через Волгу по плотине ГЭС.

 Далее начинается бесконечная езда, лишенная каких либо интересных моментов – Тутаев, Ярославль, Кострома, Судиславль, Кадый, Макарьев. В Макарьеве пообедали в придорожном кафе, в котором неоднократно останавливались с нашими московскими коллегами. И вновь полетели километры: Мантурово, Шарья. От Макарьева до Шарьи дорога в отвратительном состоянии, путепровод в Мантурово выглядит так, что того и гляди обрушится на железнодорожные пути. Заехали в Зебляки, там разрезаны в лом, последние вагоны и тепловозы, которые еще осенью прошлого года стояли на разобранной станции, но в локомотивном депо заперто три ТУ8, которые вероятно планируют реализовать. Пока Антон шатался по окрестностям, на связь вышел Олег – он к тому времени уже проехал Котлас и двигается в направлении на Ильинско-Подомское. Договорились встретится на выезде из Мурашей. И опять бесконечные километры Кировской трассы – Поназырево, Свеча, Котельнич, Орлов и наконец, поворот на Сыктывкарскую трассу около Мурыгино. Созваниваемся с Олегом, он уже ждет нас, коротая время фотографированием ширококолейных поездов. Еще пару часов, и мы встречаемся с Олегом. Место ночевки особо выбирать не стали, свернули с дороги на первый попавшийся проселок и заночевали в заросшем карьере в окрестносях речки Кузюг.

Часть 1. В плотном графике.

Майский леспромхоз – одно из крупнейших успешно действующих предприятий лесопромышленного комплекса Кировской области. Леспромхоз расположен в поселке Безбожник. На вывозке леса применяется узкоколейная железная дорога общей протяженностью более 90 километров. Вывозка по УЖД – сезонная, зимой лес вывозился автотранспортом по зимникам, однако с зимы 2012/13 года вывозка по УЖД производится круглогодично. Об истории леспромхоза и УЖД можно прочитать в статье Сергея Костыгова «Вопреки духу времени» в журнале Локотранс, и на сайте «Переезд.ру».

Утром наши экипажи остановились перед конторой ОАО «МайскЛес». Мы с Антоном пошли к директору Георгию Яковлевичу Смирнову, благодаря его содействию нам и удалось проехаться по всей дороге. Понедельник - тяжелый день на любом предприятии – приемная забита людьми, кто-то просит подписать заявление на отпуск, кто-то просит отгул, главный механик согласовывает покупку запасных частей… На вопрос «как настроение у директора?» секретарь отвечает уклончиво – мол понедельник… Намеренно пропустив всех посетителей, дабы не отвлекать руководителя от работы, наконец заходим мы с Антоном. Наш коллектив знаком с Георгием Яковлевичем не первый год, поездку по УЖД мы обговаривали уже давно, и поэтому, без лишних вопросов были даны необходимые распоряжения начальнику УЖД Сергею Геннадиевичу и сменному диспетчеру Галине Михайловне, чтобы они провели нам инструктаж и предоставили необходимую информацию для безопасного следования по линии. После этого, Георгий Яковлевич изъявил желание осмотреть нашу дрезину, и по нашей просьбе показать свою. Надо отметить, что на Кобринской УЖД нет движения «диких» съемных мотодрезин (не то чтобы оно официально запрещено, а на деле все ездят – его просто НЕТ), на дороге есть всего четыре «пионерки», которые принадлежат леспромхозу. Одна находится в распоряжении директора для инспекторских поездок, одна используется для различных поездок начальствующего состава лесного производства и еще две находятся  на мастерских участках, для передвижения бригад по усам к месту работ и обратно. Все «пионерки» оборудованы радиосвязью и передвигаются по магистральным путям на правах поезда. В большинстве случаев движение «пионерок» начинается с переезда 46-го км, куда их доставляют на специальном прицепе к УАЗу, числящемся в автопарке леспромхоза.

Вместе с директором мы проследовали в автогараж, расположенный по соседству с конторой. В гараже стоял плавающий вездеход «Трэкол» и директорская «пионерка» погруженная в прицеп для транспортировки. К конструкции мотодрезин, будучи железнодорожником по образованию, приложил свою руку и сам Георгий Яковлевич. За основу дрезины взята заводская дрезина ТД5У, однако ее рама значительно переделана, для снижения веса. В целом схема посадки осталась от ТД5У – боком к направлению движения. Взамен родного двухцилиндрового двигателя, установлен легкий и компактный двигатель от мотоцикла «Восход» и реверс от мотороллера «Муравей», колодочные тормоза заменены ленточным тормозом на барабан, закрепленный на одной из осей. Лобовой щит крепится на винтах-барашках и переставляется в зависимости от направления движения. Для защиты ног пассажиров установлены мотоциклетные щитки. Конструкция других дрезин леспромхоза аналогичная, за исключением дрезины начальника производства, в которой машинист и пассажиры смотрят по оси пути, правда в разные стороны. Конструкцию нашей дрезины в сложенном виде, да еще заваленной рюкзаками, оценить довольно сложно, поэтому договорились, что Георгий Яковлевич подъедет к диспетчерской, когда мы соберем дрезину и будем готовы к отправлению.

В диспетчерской на станции Кобра, вооружившись заранее подготовленной схемой дороги авторства С. Костыгова, пошли получать инструктаж к диспетчеру и начальнику УЖД. Движение на дороге организуется на основе кодов (приказов) - диспетчер дает разрешение машинисту на проследование перегона и сообщает код. Код, перегон и время приказа записывается в книгу диспетчера и в маршрутный лист машиниста, в случае какого-либо ЧП их всегда можно сверить, на основании этих же документов начисляется и заработная плата. Магистральные тепловозы диспетчер вызывает по номерам, а вот ТУ6А, работающие на выводке с усов и различные хозяйственные единицы – по фамилиям машинистов. Диспетчер записала мою фамилию в журнал в качестве водителя дрезины и дала нам позывной «пионерка». Позывной «дрезина», какой нам обычно давали на других дорогах, тут был занят пассажирским ТУ6П. Кроме того был выписан бланк предупреждений и выдана книжка (вместо маршрутного листа машиниста), куда мы должны записывать присвоенные нам коды, время и перегоны. Помимо листа предупреждений, были даны и устные предупреждения от начальника УЖД по особенностям движения на неэксплуатируемых участках дороги. В частности было сказано, что на разъезде 76 километра после стрелки разобранного уса мы обязательно должны сойти с рельс – там все сходят… Дежурство диспетчеров на дороге ведется круглосуточно – один диспетчер (основной) находится на станции Кобра, второй на переезде 46 километра. Основной диспетчер руководит движением на участке до разъезда 34 километра, но график ведет для всей УЖД по сообщениям от второго диспетчера. Нас как полноценный поезд, тоже будут вести в графике. После инструктажа нам дали добро собирать дрезину на соединительном пути к разъезду Безбожник, поскольку в ближайшее время по нему движения не ожидалось.

Наша дрезина вызвала неподдельный интерес практически у всех кто проходил мимо – начиная от начальника производства, и заканчивая бригадой маневрового ТУ7, специально пришедших её посмотреть, на несколько минут остановив маневры. После окончательной сборки, пригласили директора на осмотр нашей дрезины, а на время ожидания еще раз зашли в диспетчерскую, дабы уточнить поездную обстановку на линии. И так что нас ожидало: рубка леса ведется на усах 8, 24 и 59 километров, вывозка ожидается только с 8-го и 59-го. На 8 километре работают две «шестерки» - одна на погрузке, вторая на строительстве уса, они же, ввиду малого плеча возки доставляют груз на Кобру. Как раз одна из них, с «лафетом» (одиночная платформа с кониками), запросилась с 8-го на Кобру для экипировки. Две «шестеры» работают на усах 59 километра, они работают вахтой, выводя груженые сцепы на разъезд 58 километра и сегодня ночуют там. С 34 километра идет груз на Кобру, на 26 километре работает «дрезина» ТУ6П с дорожниками (обычно с дорожниками работает ТУ3Д, однако сегодня он в ремонте). Кроме этого с Кобры на ус 8-го километра ожидается отправление еще одного тепловоза с бригадой специалистов для ремонта валочной машины. По станции Кобра на маневрах работает ТУ7. После 60 километра движения тепловозов нет, для предотвращения несанкционированного заезда на этот участок на 60-м километре разобрано два звена. На завтра ожидается пионерка с начальником производства и представителем лесхоза с переезда 46-го км на ветку 67 километра для разметки новых делянок. Что будет дальше, диспетчер подсказать пока не может – на 59 усу на погрузчике сломался ротатор и все зависит от скорости его ремонта – если его починят, то в ночь пойдет тепловоз за грузом на разъезд 58 км.

Тем временем, Георгий Яковлевич осмотрел нашу дрезину и нашел в ее конструкции много полезного и интересного, для применения в леспромхозе. Перед отправлением решили проехать к депо, в Кобре оно находится на приличном удалении от станции, кроме того деповской путь занимал маневровый ТУ7, работавший у вагонного  депо с «больными» сцепами. Мы хотели дождаться завершения манёвров, однако вмешался директор – он с нашей рации за диспетчера разрулил ситуацию для возможности пропуска «пионерки». Это была своего рода проверка связи, после чего мы получили окончательное добро на проезд по УЖД.

Заехали в депо – там вовсю кипит работа. На одной «шестерке» заклинило осевой редуктор – машина стоит на домкратах с выкаченной тележкой, слесаря уже приступили к её разборке, на ТУ6Д оборвало кардан, но новый вал уже лежит на площадке и приготовлен к установке, тут же на ремонте стоит манипулятор  ДМ20. Техника старая и изношенная, поэтому доставляет много хлопот. В депо самостоятельно производят обточку колесных пар и перепрессовку бандажей – два года назад была закуплена партия новых бандажей для тепловозов на Выксунском металлургическом комбинате. Перед депо стоят несколько исправных машин в ожидании работы, законсервированные ТУ7 и ТУ4, а также несколько единиц, которые полностью выработали свой ресурс (причем не по одному разу) и отставлены под разборку. В крайнем стойле депо стоит сплотка ТУ7, для которых пока нет работы.

Пока общались с начальником депо, прибыл на экипировку ожидаемый ТУ6А, а груз, тем временем уже дошел до Тылая. После разрешения диспетчера, выезжаем из депо на станцию Кобра, план работы в очередной раз поменялся – с перегона ожидается груз, после этого должен отправиться порожняк, который только формируется на станции, а за ним по удалению - мы. Груз долго ждать не пришлось, через несколько минут на переломе профиля в конце длинной прямой появился силуэт тепловоза. Дежурная второго поста, по распоряжению диспетчера приготовила маршрут приема на главный путь. К моменту прихода груза, порожняк сформировать так и не успели, поэтому, получив разрешение и код занятия перегона, мы отправляемся до 6 километра.

И так мы отправились … Под колесами пионерки гремят и уносятся назад стыки, проехали Стахановский – некогда центральный поселок леспромхоза, а сейчас практически нежилой. На переезде через автодорогу к поселку Волосница нас пропускает «Калина», блестят на солнце накатанные рельсы... Впереди почти 80 километров магистрали и около 25 километров усов. В прежних экспедициях, после того, как покинешь главную станцию дороги где кипит работа, попадаешь в другой мир, мир где время течет медленно и неторопливо. Километр за километром пролетают под колесами пионерки, едешь не спеша, останавливаешься в красивых местах для фотостопов и просто подышать свежим воздухом. Тут все наоборот – рация не замолкает, вот уже нам навстречу с 8-го запрашивается ТУ6А, за ним следом с Тылая до 8-го дрезина ТУ6П, очередные перестановки на 58-59 километре… Несмотря на предписанную максимальную скорость движения по магистрали установленную в 20 км/ч, движение поездов (особенно резервов) происходит с большими скоростями (порядка 30-35 км/ч), и дабы вписаться в ритм работы дороги, приходится придерживаться этой скорости. Вот мы на стрелке 6 км, направо ответвляется ветка на поселок Волосница. Докладываем диспетчеру, что уходим в сторону Волосницы, так как на боковых ветках и усах движение осуществляется без присвоения кодов, получаем только устное подтверждение. 

Изначально в Волосницу и Тылай шли пути широкой колеи, в обоих посёлках были нижние склады, а дальше на восток шла Волосницкая УЖД, а на север - Тылайская. В 1968 году в Безбожнике построили новый нижний склад, а пути широкой колеи перешили на 750 мм. До 90-х годов в Волоснице и Тылае существовали свои деревянные депо, за которыми было закреплено несколько мотовозов и тепловозов, однако позже весь подвижной состав перевели в основное депо на Кобру. Сейчас ветка в Волосницу представляет собой тупиковый путь с платформой в конце, на который заходит рабочий поезд для высадки/посадки.

Возвращаемся к стрелке 6-го километра, со стороны 8-го по магистрали подкатывается ТУ6А, так как на его запросы диспетчер не отвечает, тепловоз останавливается на стрелке. Наконец диспетчер откликнулась и дает добро «шестерке» следовать до Кобры и далее на Безбожник, а нам до 8-го километра. По рации постоянно кто-то куда-то запрашивается, что-то куда-то переставляют, считают порожняк и груз, докладывают о работе техники на погрузке – во всей этой круговерти мы уже не представляем, где какой локомотив находится, надеемся лишь на диспетчера…

Доехали до стрелки 8-го километра, после запроса получаем добро следовать на ус, но на всякий случай уточняем, кто находится на усу. Хотя скорости на усах и небольшие, но создавать аварийную ситуацию, при слаженной работе транспорта не хочется. Диспетчер подсказывает, что на усах 8 километра находится три тепловоза – на погрузке «шестерка» Калинина Николая Васильевича – одного из самых опытных машинистов леспромхоза, еще одна «шестерка» прибыла со специалистами по ремонту валочной машины, кроме того за рабочими заехала дрезина ТУ6П. Все машинисты предупреждены диспетчером о нашем проезде. Ус спускается с насыпи магистрали в низину, и пройдя около километра прямо, поворачивает на старый Лальский тракт – торговый путь построенный более двух веков назад. Сейчас об исторической дороге почти ничего не напоминает, лишь в продолжение строящегося уса за вереницей свежего кругляка просматривается заросшая просека с оплывшими кюветами по краям.

Двигаясь по накатанному боковому усу, вскоре догоняем ТУ6П и дальше следуем за ним по удалению. «Шестерка» Калинина почти загрузила очередную партию сцепов и собирается их выводить с подуска, поэтому Михаил Иванович по рации интересуется у машиниста ТУ6П, видел ли он нас. На левой стрелке машинист ТУ6П рукой из окна указал делянку, на которую нужно ехать, если мы хотим заснять тепловоз на погрузке, сам же ушёл прямо. Заехав на указанный подусок, подъезжаем к делянке на которой ведется погрузка хлыстов. Под погрузку подается по два сцепа, которые затем выводятся на ус, где на другом подуске формируется состав. Засняв процесс погрузки, возвращаемся обратно, и продолжаем движение вслед ушедшему ТУ6П. Проехав метров 300 встретили его уже возвращающимся навстречу, пропускаем его стрелке очередного подуска, на котором стоит платформа со сварочным агрегатом. После скрещения продолжаем движение дальше вглубь вырубки. После левой кривой, плавно огибающей очередную делянку, у леса видна еще одна «шестерка» с прицепленной ёмкостью для ГСМ, этот тепловоз занят на ремонте валочной машины. Сфотографировав тепловоз и панораму делянки, возвращаемся обратно.

Со стрелки 8-го километра получаем добро на движение до Тылая. Тылай – двухпутный разъезд, чуть дальше - пошёрстное ответвление поселкового пути. Запрашиваемся дальше, диспетчер дает добро на движение до разъезда 47 километра. Впереди поездов нет – только две «шестеры» на усах 59 километра, которые к концу рабочей смены, выведут груз на магистраль для формирования поезда. По этой причине, мы должны, как говорится, в «темпе вальса» проследовать до 59 километра. И вновь рёв мотора и перестук колес, полетели километры под колесами, вот разъезд 16 километра, за ним отходит раскантованный ус 17 километра, ремонт которого должны начать в ближайшее время. Далее проследуем разбираемый ус 20 километра, бывший разъезд 21 километра, от которого остался только тупиковый путь, со стоящими на нём бытовками лесорубов. На 22-м и 24-м километрах направо ответвились усы к свежей вырубке. Все в напряжении, из-за шума движения радиостанции практически не слышно, на скорости пролетели разъезды 26-го и 34-го километров, останавливаться некогда, мы должны успеть, пока не перекроют магистраль…

На разъезде 40 километра, для уверенности вызываем диспетчера 46-го, планы не поменялось – едем до разъезда 47-го. Проехали временный разъезд 44-го километра с ответвлением на левый ус перед ним, и наконец в конце правой кривой виднеется диспетчерская у переезда с трассой Киров – Сыктывкар. Останавливаемся около будки чтобы перевести дух. Общаемся со вторым диспетчером, выясняем план работ на завтра. Завтра на 67-й километр, как и планировалось пойдет пионерка. С грузовым движением пока ясности нет, погрузчик на вахте 59-километра так и не починили. Дежурство диспетчеров на 46-м километре ведется круглосуточно, вахтой два на два дня, так что завтра будет тот же диспетчер. Нам разрешают отправление до конца магистрали, попутно диспетчер просит подождать «шестерку» на усу 59-километра с выставлением груза. Все приказы сообщаются основному диспетчеру, которая вносит нитки в график.

Для проезда пионерки закрываются шлагбаумы на переезде, мы отправляемся дальше. Через километр проезжаем разъезд 47-го км, затем разъезд 53-го км, боковые пути которого заставлены грузом и порожняком, на разъезде 58 километра, на нём также свободен только главный путь, поэтому груз с уса и планируют выставлять на магистраль. Вот и стрелка 59 километра, докладываем диспетчеру, о проследовании, дальше мы сами себе хозяева. В график теперь запросимся только когда будем выезжать обратно. Правая кривая, следом небольшой подъем, в конце которого два искусственно раскантованных звена, вручную перекатываем пионерку по шпалам. Наконец можно расслабиться и предаться созерцанию окружающих видов…

Далее едем не торопясь, останавливаемся у бывшей стрелки 63 километра – раньше здесь ответвлялась 8-я ветка. Проплыл мимо ржавый боковой путь разъезда 64-го километра, стрелка 67 километра стоит в направлении на новую ветку к реке Летка. Исследование ветки решаем отложить на завтра, а сегодня ехать дальше по магистрали и подыскивать место ночевки. За разъездом 68-го километра начинается спуск к речке Малый Октан, перед речкой на 70-м километре зарастает бывший балластный карьер. Когда-то тут стоял вахтовый поселок – несколько полусгнивших щитовых домиков прячутся в кустах. Здесь решаем разбить лагерь и поужинать, а после отправиться дальше по магистрали. Дабы быть в курсе происходящего, из куска провода и березового шеста монтируем вышку антенны для переносной радиостанции. Время уже девятый час, ночного движения не ожидается поэтому в эфире тишина и редкие помехи.

После плотного ужина, оставив вещи в лагере, отправляемся в конец магистрали. Неспешно, наслаждаясь вечерней тишиной, двигаемся вперед – в конце затяжного подъема проследуем разъезд 73 километра, чуть дальше - разобранный разъезд 74 километра и остатки уса на мастерский участок, еще через пару километров разъезд 76 километра. Главный путь занят тремя платформами с бытовками и уже изрядно поржавел, объездная, наоборот, имеет накат. Примерно посредине разъезда врезана стрелка с объездной на разобранный ус, за ней накат заканчивается и тянутся ржавые рельсы, значит, последний раз здесь ездили на разборку уса. Не доезжая конца объездной, дрезина проваливается внутрь колеи по уширению – сразу вспомнился инструктаж «там все сходят». Дальше путь уже давно не эксплуатируется, уширение следует за уширением. Двигаемся с особой осторожностью, кое где прокатываем дрезину вручную, подпирая рельсы, но все равно еще пару раз проваливаемся в колею. На 79 километре, рельсы обрываются, дальше в пределах видимости лежат только шпалы, вереница которых спускается в низину, упираясь в нетронутый лес. Там впереди за деревьями течет река Летка. Этот участок строили на перспективу, лесоразработки должны были пересечь Летку, но делянки выделили намного южнее, куда и пришлось тянуть новую ветку от 67 километра. Разбирать этот участок пока не планируют. Снова преодолевая уширения, возвращаемся обратно на 76-й и далее на ночевку в лагерь на 70-м километре.

На следующее утро, после завтрака, отправляемся в обратный путь. Незаметно пролетели три километра до стрелки 67-го, и оттуда поворачиваем на неисследованную ветку. Строительство ветки начато еще в 2004-2005 годах, линия построена не капитально, но основательно – по мере возможности практически везде отсыпана небольшая насыпь, обустроены дренажные канавы. Для большей устойчивости пути, на топких участках положен настил из горбыля. В самом начале ветки, в паре мест, отходят разобранные усы. Через несколько километров – полноценный двухпутный разъезд. Дальше линия спускается к реке Летка, заглушив двигатель, под действием силы тяжести катимся вниз, наслаждаясь тишиной утреннего леса.

Вот и мост через Летку. Мост построен из списанного автомобилевоза широкой колеи, производства Калининского завода. С вагона срезали второй ярус и на двух платформах осторожно привезли сюда. Устои – деревянные свайные, русло реки расчищено и углублено, чтобы обеспечить проход вешних вод. Мост построен в 2012 году по проекту главного инженера леспромхоза. Надо отметить, что мостов и труб на дороге не так уж и много, но все они капитальные. По левую руку от моста на берегу, когда то располагался хутор Ручкирос.

За рекой идет совсем недавно построенная линия. Преодолеваем подъем от реки с плавной правой кривой и путь выходит на поляну на которой расположен новый вахтовый поселок. На месте поселка три пути – на одном стоит вагон-столовая и вахтовый вагон, один сквозной на делянки и еще один для выставки сцепов. Вдоль путей уложены деревянные настилы, обустроена посадочная, отхожее место, помойка, сарай для хранения инвентаря и даже крытое место для курения. Длинна путей позволяет поставить еще пару-тройку вахтовых вагонов. Пока осматривали поселок, послышался стук колес и треск мотоциклетного мотора – на подъем забралась пионерка с начальником производства и с представителями лесхоза. Судя по рюкзакам и удочкам, закрепленным на пионерке, они приехали не на один день. Мужики закатили дрезину на боковой путь и пошли устраиваться в вагон, мы же отправились дальше на усы. Усов оказалось три – один на частично вырубленную делянку, откуда лес брался на шпалу, и два - в совершенно нетронутый лес, где предполагается вести рубку.

Обследовав все три уса, двинулись обратно, посигналив проезжая мимо вахты. На спуске к Летке начали набирать скорость, дабы преодолеть довольно затяжной подъем после реки. Благодаря сухой погоде, удалось выползти на подъем без применения физической силы. Около десяти километров двигаемся молча. У раскантовки на 60-м километре вызываем диспетчера 46-го км – безрезультатно, попытка связаться через тепловозы на усах 59-го – также не привела к успеху… Решаем ехать до стрелки 59-го и там определиться. Перед стрелкой уса на пути брошен состав из 10 порожних сцепов, останавливаемся, так как обтаскивать далеко и неудобно…

Пытаемся разобраться со связью – оказывается опять подвела антенна, от тряски отвалился провод на согласующей катушке, но у нас с собой есть еще одна (аналогичный случай у нас уже был в Конецгорском ЛПХ), поставив запасную, вызываем диспетчера 46-го. Диспетчер сообщила, что порожняк в ближайшее время уберет «шестерка», которая будет выводить груз с уса, остается только ждать…

Где-то через полчаса с уса выехал тепловоз ТУ8 с тремя гружеными сцепами, оставив сцепы на усу он лихо вытащил порожняк, освободив нам дорогу. Мы заехали на ус к грузу, и дали возможность поставить порожняк обратно за стрелку. Затем тепловоз опять прицепился к грузу, а мы переехали на магистраль. «Шестерка» запросилась до разъезда 48 километра, мы сообщили что поехали на усы. Пока производили маневры на, Антон уже уточнил у машиниста поездную обстановку на конец сегодняшнего дня. Оказывается погрузчик на 59-м так и не починили, поэтому вывозка с 59-го километра сегодня минимальная, недавно лишь привели порожняк. «Шестерка» пойдет до разъезда 68 километра, где оставит груз и далее резервом отправится на Кобру. Кроме этого тепловоза на усу остался еще один на разборке, у него тоже закончилась вахта, и он также ожидается на Кобру резервом.

Въехали на ус, путь капитальный на рельсах Р24 с подсыпкой песка и лаг из горбыля. Через несколько километров показалась стрелка и вахтовый поселок. Вахта была устроена аналогично той, которую мы видели на ветке 67 километра – три пути, один проходной, один для вахтовок и один для выставки сцепов, деревянные настилы и вся инфраструктура – генератор на платформе, спутниковая тарелка… Заботятся здесь о комфорте вахтовых бригад.

Повернув на левый ус, мы через пятьсот метов развернулись почти на 180 градусов относительно магистрали и оказались на вырубленной делянке. Накатанный правый подусок прошел мимо нескольких штабелей заготовленных бревен, после чего нам попался сломанный погрузчик – на погрузочной головке оборвало шпильки и машина временно остановлена. Пока мы медленно продвигались по усу обратно, «шестерка» уже успела доехать до 68 километра, отставить сцепы и запросилась до разъезда 47 километра.

Вернулись обратно к вахтовому городку, где на посадочной остановились осмотреть конструкцию еще одной местной пионерки. Не успели слезть с дрезины как в конце прямой показался силуэт приближающегося ТУ6А. Откатившись на свободный путь пропустили ТУ6А с платформой с лафетом, «шестёра» поползла по усу в сторону магистрали, мы же двинулись дальше. Ус разветвлялся, на подусках виднелись порожние сцепы, и вагоны с рельсами. Пока ездили по свободным подускам, вторая «шестера» запросилась с 59-го до 46-го и дальше домой на Кобру. На вахте остался только оператор валочной машины, который на пионерке поехал заправлять свой агрегат.

После обследования усов, развернув дрезину на посадочной, отправляемся в сторону стрелки 59 километра, откуда, получив добро диспетчера, прибываем на разъезд 47 километра. С разъезда просим разрешения доехать до переезда 46 км, чтобы обсудить с диспетчером порядок наших передвижений на сегодня и завтра. Снова шлагбаумы перекрывают трассу Котлас – Сыктывкар и наша дрезина проследует переезд. На сегодняшний вечер и на ночь движения не ожидается, сейчас на линии остался только один тепловоз, который двигается в сторону Кобры. Решаем ехать до разъезда 21-го километра, и попутно посетить ус на 44 километре. На разъезде 21-го планируем разбить лагерь, и после ужина съездить на усы 20, 22 и 24 километров, а также на ус 17 километра, который по нашим прикидкам должны были уже собрать. С утра до Кобры запросимся либо сами, либо через проходящие тепловозы. Получаем разрешение на движение до 21-го, но для проверки качества связи будем запрашиваться со всех раздельных пунктов. План движения был продублирован основному диспетчеру, и мы отправились в обратный путь.

Мы уже так привыкли к постоянной гонке, что два километра с 46-го до 44-го пролетели в считанные минуты. Стрелка на ус оказалась со снятым остряком, поэтому переставляем дрезину вручную. Ус, судя по ржавым рельсам, не эксплуатировался как минимум с зимы. Протяженность его составила около 4-х километров, ус петлял по границам делянок, чередующихся в шахматном порядке, на некоторых перелесках пришлось пилить небольшие завалы. На очередной делянке рельсы закончились, вдаль тянулась только вереница шпал, впереди за перелеском виднелось светлое пятно следующей делянки.

Возвращаемся обратно на 44 километр, оттуда отправляемся в сторону 21-го, на 40-м диспетчер нас еще слышит нормально, а вот на 34 километре уже с заиканием. На трехпутном разъезде 26 километра мы оказываемся в мертвой зоне, нас никто не слышит, зато мы отлично слышим обеих диспетчеров, которые пользуясь свободным временим и пустым эфиром обсуждают свои житейские дела – женщины одним словом… На 25 километре остановились сфотографировать мост и набрать воды из речки Ночная Волосница, или как ее называют местные – Ночнуха. Прибыли на разъезд 21-го километра – место для стоянки надо сказать не очень, вырубки справа и слева, ровного места не найти, к тому же в стоящем на боковом пути вагоне оказался местный сторож. Решаем ехать до 16-го, докричаться диспетчера опять не удалось – 21-й разъезд находится в яме, поэтому с него даже тепловозы не всегда слышно. Для установления связи, задумали забраться на гору, подъем на которую начинается прямо за выходной стрелкой разъезда. Подъем оказывается весьма затяжным, на его вершине и находится разъезд 16 километра, оттуда и докладываем диспетчеру в Кобре о своем местоположении, и намерении остановиться тут на ночевку.

После ужина, уже в сумерках отправляемся на усы с 24 и 22 километра. На валке в ночную смену работает комплекс из харвестера (валочной машины) и форвардера (бесчокерного трелевщика) – за сегодняшнюю ночь они должны закончить разработку делянки и завтра будут переезжать на другое место на 17 километр. Усы запланированы к разборке, тут осталось погрузить только несколько составов, в конце ближнего уса стоит платформа с демонтированным рельсовым материалом. Ус 20 километра закончился метров через 500 от магистрали – его пока только строят. А вот на строящимся усе 17 километра собрать раскантовку (на месте пересечения с зимником) так и не успели, поэтому посетить его не удалось. Уже за полночь возвращаемся в лагерь. В качестве будильника оставляем включенной радиостанцию…

В 5-20 утра с Кобры вышел сцеп из ТУ6А-2548 и 3278 на вахту 59 километра, около 6-00 они прошли 16 километр. После ночных поездок по усам, никто из нас не смог подняться в такую рань, о их проходе мы узнали только от диспетчера. После шести утра рация не замолкала, вслед за «шестерками» на 59-й отправился ТУ7А-2787 с пятью сцепами порожняка, за ним «шестерка» Калинина на ус 8-го километра и сразу за ним шестерка Прохорова (№2333) до 47 км. и далее на 59–й , параллельно ушли на посадку на Безбожник дрезины ТУ6П и путейская ТУ3Д. После, мимо нас на 59-й пошел ТУ7-2072 с порожняком, за ним ТУ7-2569 за лафетами до 22 километра и ТУ4-2193 с бочкой ГСМ на 59-й. Видно сегодня наконец починят погрузчик и пойдет вывозка… Потом прошел ТУ3Д с путейцами и ТУ6А-3695 на ус 22 километра на разборку. Параллельно, от Безбожника до Кобры сновала пассажирская ТУ6П, собирая рабочих в Волоснице и Тылае. К 8-30 ТУ7-2559 уже успел обернуться и возвращался обратно на Кобру. В общей сложности, только мимо нас проследовало девять поездов.

Наконец настало некоторое затишье в движении, пользуясь этим мы решили начать движение в сторону Кобры – диспетчер дала нам код и разрешение двигаться до Тылая. Опять пришлось лететь на всех парах, дабы не парализовать работу магистрали, вот и Тылай, проскочили стрелку пути в посёлок, чуть дальше двухпутный разъезд – объездная занята порожняком. Запрашиваем диспетчера на проезд дальше – диспетчер не отвечает, параллельно второй диспетчер докладывает, что поездной тепловоз вывел на 40-й километр 5 сцепов груза и возвращается на 59-й за еще одной партией. Повторный запрос диспетчера опять не увенчался успехом. Вмешался Калинин Николай Васильевич – машинист «шестерки» на погрузке 8 километра – он продублировал наше сообщение, после чего получив новый код мы поехали до 6 километра. На подъезде к стрелке 6 километра заранее запросились до Кобры и дальше на Безбожник для погрузки дрезины, получив добро прошли 6-й без остановки. На подходе к Кобре, диспетчер дала указания дежурной второго поста, и из горловины станции нас пропускают на Безбожник. Напротив диспетчерской нас ждёт ТУ7-2569, подкатившись к месту погрузки мы быстро скидываем дрезину с путей, чтобы пропустить его на станцию.

Напоследок поднялись к диспетчеру, поблагодарить за «ведение» нас в плотном графике. Хотелось сфотографировать графики движения с нашей дрезиной, однако предыдущие уже сданы в архив, поэтому удалось увидеть только график за текущий день. Переведя дух, и еще раз поблагодарив за содействие руководство леспромхоза оперативно загружаемся в машину и выдвигаемся к следующей точки нашего маршрута – Опаринской УЖД, но об этом немного позже…

Назад к оглавлению