Самоходные электростанции СЭП Демиховского М.З.

 

Применение средств механизации текущего содержания ремонта и строительства узкоколейного железнодорожного пути и ряда других работ потребовало внедрение на УЖД передвижных энергосиловых установок. Первыми были паровые электростанции Онежского завода ППЭС-40, сконструированные на базе вагонов заводов Аммендорф и Веймар.

В конце 40-х годов Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности (ВНИИТП) совместно с конструкторским бюро Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) спроектировал узкоколейный путеукладочный поезд ППР1. Для передвижения поезда и снабжения его электроэнергией была сконструирована самоходная электростанция СЭП1 (самоходная электростанция путеукладчика, 1-я модель). В 1950 году ДМЗ выпустил опытную машину. В качестве силовой установки на электростанции применялся хорошо зарекомендовавший себя на мотовозах и тракторах четырехцилиндровый дизель Д-54, мощностью 54 л.с. На валу дизеля был установлен трехфазный синхронный генератор СГ60/6, мощностью 60 кВА. (по некоторым сведениям на локомотиве был установлен керосиновый двигатель). Для передвижения машины применялись два асинхронных. Электродвигатели были установлены на входном валу двухступенчатой коробки передач. Реверсирование машины осуществлялось переключением фаз на клеммах электродвигателей. Экипаж электростанции был двухосным, передача крутящих моментов от коробки передач к колесным парам осуществлялась при помощи карданных валов и осевых редукторов. Для торможения машины на электродвигателях передвижения было установлено по одному ленточному тормозу с приводом от рычага, расположенного в кабине. Электроаппаратура располагалась в высоковольтном ящике, установленном в кабине машиниста. Для подтягивания пакетов со звеньями пути на задней площадке была установлена электрическая лебедка пакетоподачи. Кабина машиниста металлическая с деревянной обшивкой. В целом машина выглядела несколько необычно, если даже не убого, внешне электростанция больше напоминала передвижной электрощит, нежели локомотив.

В ходе проведенных испытаний конструкция экипажной части СЭП1 была признана неудачной, двухосный экипаж плохо вписывался в кривые малого радиуса и неблагоприятно воздействовал на путь, кроме этого были замечания и к головному крану путеукладчика. В 1951 году, устранив замечания высказанные комиссией по приемке, ДМЗ выпустил новый образец путеукладчика ППР2 с улучшенной моделью электростанции СЭП2. На этой электростанции был применен четырехосный двухтележечный экипаж со всеми ведущими осями (осевые редуктора на внутренних колесных парах, колесные пары каждой тележки соединены между собой цепной передачей). В качестве силовой установки на электростанции применялся хорошо зарекомендовавший себя на мотовозах и тракторах четырехцилиндровый дизель Д-54, мощностью 54 л.с. На валу дизеля был установлен трехфазный синхронный генератор СГ60/6, мощностью 60 кВА. Для передвижения машины применялись два асинхронных электродвигателя общей мощностью 22 кВт. Электродвигатели были установлены на входном валу раздаточной коробки. Скорость регулируется схемой включения электродвигателей (параллельное или последовательное), либо сопротивлением реостатов в цепях фазного ротора (как на грузоподъемных кранах с электроприводом). Генератор электростанции вращается с постоянной скоростью, для обеспечения на выходе постоянной частоты тока 50 Гц. На электростанциях СЭП2 помимо главного генератора типа СГ дополнительно был установлен возбудитель, регулирование напряжения главного генератора осуществлялось вручную изменением тока возбуждения.  Реверсирование машины осуществлялось переключением фаз на клеммах электродвигателей. Электростанции СЭП2 строились серийно в составе путеукладочных поездов с 1951 по 1955 год. Изначально путеукладчики строились только для нужд торфяной промышленности, а с 1954 года стали поставляться и на дороги леспромхозов.

Эскиз электростанции СЭП2

С 1956 года Демиховский завод начал выпускать усовершенствованную модель путеукладочного поезда ППР2м. Модернизация коснулась, прежде всего, самоходной электростанции: лебедка пакетоподачи была перемещена на концевую платформу поезда, что позволило устроить просторную кабину, немного была изменена конструкция тележки, применен менее мощный, но более надежный генератор ЕСС92-6 в составе со щитом управления и автоматического возбуждения ЩУП 92-6-11. Кабина электростанции была выполнена с характерным скосом лобовой части. С 1962 года на электростанции СЭП2м стали устанавливать более мощный и экономичный дизель СМД-14 мощностью 75 л.с. (от трактора ДТ-75) с генератором ЕСС91-4.

 

Эскиз электростанции СЭП2м

СЭП2м строились заводом в составе поездов ППР2м до 1966 года. За период с 1951 по 1966 год всего построено 423 электростанции СЭП2 и СЭП2м. До настоящего времени эти электростанции сохранились только в виде отдельных кабин; они почти не использовались в качестве локомотивов, и из-за невысоких транспортных скоростей были вытеснены более мощными и универсальными электростанциями Губинского завода (см. далее).

На базе электростанций СЭП2м в 1975 году для электрифицированной УЖД Оленинского ЛПХ (Тверская область) Демиховский завод изготовил три электровоза ЭЛ-1. Электровозы были рассчитаны на работу от контактной сети трехфазного тока (два провода, одновременно являющихся ЛЭП на лесосеку и «земля») напряжением 10 кВ. На электровозах были установлены два более мощных тяговых электродвигателя АК72-4, для их питания на крыше установили трехфазный трансформатор ТМ100-10/0,4, понижающий напряжение до 400 В, над капотом на специальной раме смонтировали два пантографа. Для возможности работы на временных путях без контактной сети на электровозе была полностью сохранена дизель-генераторная установка (ДГУ) от СЭП2м, так что по сути дела это были электротепловозы.

В конце 50-х годов с целью уменьшения стыков (стыковые скрепления являются наиболее слабым местом железнодорожного пути, а особенно временного)  было предложено производить укладку временных путей звеньями длинной по 10 метров вместо 8-метровых. В 1960 году ДМЗ выпустил опытный путеукладочный поезд ППР3 весьма оригинальной конструкции (платформы и головной кран между собой соединены трехосными тележками). В качестве силового агрегата поезда была применена вновь сконструированная самоходная электростанция СЭП3. На электростанции был установлен дизельный двигатель Д-54 и генератор СГ35-6 (35 кВА). Передвижение машины осуществлялось при помощи электродвигателя мощностью 35 кВт и 2-х ступенчатой коробки передач. Кузов машины был вагонного типа, разделен на три отсека – кабину машиниста, машинное отделение и купе для бригады поезда. Машина опиралась на две двухосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и люлечным подвешиванием шкворневой балки (по типу ЭД-18). Поезд поступил для опытной эксплуатации в одно из торфопредприятий, обслуживаемых Шатурским транспортным управлением. Конструкция поезда была признана неудачной, и дальше опытного образца дело так и не сдвинулось.

 

Схема поезда ППР3

Взяв за основу ППР3 в 1961 году ДМЗ выпустил еще один путеукладочный поезд обычной конструкции для работы со звеньями длинной 10 м.  Для передвижения и снабжения поезда электроэнергией была построена электростанция СЭП4 по конструкции аналогичная СЭП3, однако был установлен генератор аналогичный СЭП2м (ЕСС92-6) и пневматические тормоза. Поезд и электростанция поступили для опытной эксплуатации в торфопредприятие Васильевский Мох Калининского торфотреста. Машина была построена также в единственном экземпляре. В 2008 году кузов электростанции был приобретен нашим коллективом и перевезен в Санкт-Петербург для восстановления.

 

Электростанции ЭСУ Губинского завода.

В 1962 году ВНИИТП разработал, а затем его опытный завод построил узкоколейный путе­вой комбайн УПК-О. В качестве агрегата энергоснабжения и передвижения этого механизма была построена самоходная узкоколейная электростанция ЭСУ-О (электростанция узкоколейная, опытный образец). Электростанция была построена на раме списанного к тому временив Шатуре электротепловоза ЭД-16. ЭСУ-О представляла собой четырехосный мотовоз, на который был установлен тракторный дизель КДМ-100Б мощностью 100 л.с. Пуск дизеля производился при помощи пускового карбюраторного двигателя. Передача крутящего момента к осям осуществлялась посредством муфты сцепления и пятиступенчатой коробки передач ЯАЗ-210, реверс-редуктора, режимного редуктора (ходоуменьшителя) и осевых редукторов, ведущими являлись все четыре оси машины. Машина опиралась на две тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и люлечной подвеской шкворневой балки. Скорости передвижения электростанции в рабочем режиме (при работе с ходоуменьшителем) – 0,8-6,4 км/ч, в транспортном – 4,5-35,0 км/ч. Для питания путевой машины электроэнергией на передней площадке был установлен синхронный генератор трехфазного тока ЕС92-6С мощностью 50 кВт. Генератор приводился во вращение от переднего фланца коленчатого вала дизеля через эластичную муфту. Для снабжения путевых машин сжатым воздухом и работы пневматических тормозов под полом кабины был установлен компрессор, приводимый во вращение асинхронным электродвигателем. Регулировка давления воздуха в системе осуществлялось по средствам реле давления АК-11В. Электростанция была оборудована ручными и пневматическими тормозами, для управления локомотивным тормозом был установлен кран усл.№ 4ВК. Конструкция машины оказалась весьма удачной и с незначительными изменениями применялась и на последующих образцах электростанций до 1988 года. Опытная путевая машина и самоходная электростанция поступили в эксплуатацию в торфопредприятие Назия Ленинградского торфотре­ста. По результатам испытания обе машины были рекомендованы к серийному вы­пуску. В ходе испытаний для ЭСУ-0 был разработан комплект навесного активного снегоочистительного оборудования УРС-0, который испытывался на машине в течении нескольких зимних сезонов.

 

В 1965 году электростанция под индексом ЭСУ1 пошла в серию. Ее выпуск был налажен на Губинском механическом заводе Ореховского торфотреста. На серийных машинах устанавли­вался двигатель Д-108 Челябинского тракторного завода, максимальной мощностью 108 л.с. Внешне ЭСУ1 отличалась от ЭСУ-О только кабиной с двумя лобовыми стеклами (вместо трех на ЭСУ-О) и незначительными изменениями крышек капота. Некоторые электростанции ранней постройки имели кузов с гладкими боковыми стенками, остальные – с двумя продольными гофрами. С 1967 года на электростанции устанавливались реверс и ходоуменьшитель более надежной конструкции. Электростанции ЭСУ1 поставлялась поначалу в составе путевых комбайнов УПК1 и УПК1м. В дальнейшем, по мере развития номенклатуры выпускаемых путевых машин, электростанции поставлялись и отдельно. ЭСУ1 может работать со всеми типами путевых машин, в качестве мотовоза (реализуемое тяговое усилие при трогании с места в транспортном режиме – 3500 кГс), снабжать электроэнергией различные торфяные и лесозаготовительные машины, осуществлять аварийное энергоснабжение поселков, депо и небольших предприятий.

 

Эскиз электростанции ЭСУ1

В 1968-69 годах было выпущено три опытные машины ЭСУ1а. Основным их отличием от ЭСУ1 являлось то, что воздухозаборник дизеля на ЭСУ1а расположили на капоте перед кабиной, вследствие чего немного удлинили капот, а кабину сдвинули назад. Расположение воздухозаборника снаружи кабины позволило избежать сквозняков и снизить уровень шума на рабочем месте машиниста. Кроме этого установлен более мощный компрессор ВВ0,7/8 для возможности работы машины с узкоколейным путевым стругом УПС. Немного изменили по сравнению с ЭСУ1 расположение органов управления в кабине машиниста, в частности перенесли на левую сторону передней стенки колонку ручного тормоза, изменили расположение кранов песочниц, для отопления кабины установили электропечи. С 1975 года налажено полномасштабное производство электростанций ЭСУ1а взамен ЭСУ1, переход на серийный выпуск ЭСУ1а произошел в интервале №№ 427-438.

Электростанции ЭСУ1/1а выпускались с 1965 по 1980 год и имели сплошную нумерацию, их было выпущено не менее 579 штук. В 90-е годы количество эксплуатирующихся ЭСУ1/1а значительно уменьшилось, и увидеть такую машину в работе в настоящий момент довольно сложно.

 

Помимо электростанций на базе ЭСУ1 выпускался мотовоз ЭСУ-Б (выпущено по крайней мере три машины). На этих машинах полностью отсутствует силовая электрическая схема, вместо генератора установлен постоянно работающий компрессор ВВ0,25/10 с клиноременным приводом от дизеля и регулировкой давления разгрузочным клапаном. О системе нумерации ЭСУ-Б достоверных сведений нет, возможно они нумеровались в составе ЭСУ1 и ЭСУ1а.

С 1972 года Губинский завод приступил к выпуску путеукладочных поездов ППР2МА. Для электростанций работающих в составе путеукладчиков было выдвинуто дополнительное требование о возможности дистанционного управления передвижением поезда в рабочем режиме из кабины головного крана. Предлагалось два варианта реализации этого требования – применение дополнительного электродвигателя рабочего передвижения или включение в трансмиссию машины дистанционно-управляемой муфты (электромагнитной или электропневматической). Было решено пойти по первому варианту, для рабочего передвижения был установлен крановый электродвигатель MTKF 412-8 (мощностью 22 кВт), соединяемый зубчатой муфтой с верхним валом режимной коробки, это потребовало установки более мощного генератора ЕСС5-92 (60 кВА). В электрическую схему были включены два магнитных пускателя, контакторы ускорения и пускорегулирующие резисторы. Электродвигатель установили на задней площадке, для его защиты от атмосферных воздействий была предусмотрен специальный капот. На более поздних машинах была удлинена кабина, это также позволило устроить внутри 6 мест для бригады путеукладчика. Пускорегулирующие реостаты для лучшего охлаждения вынесли на крышу. Новая машина получила обозначение ЭСУ2. Выпускалась также модификация электростанции ЭСУ2А – согласно «Инструкции по эксплуатации самоходных электростанций ЭСУ1, ЭСУ2А» (ВНИИТП 1976) основным отличием ЭСУ2А является наличие электровоздухораспределителя и крана вспомогательного тормоза усл.№254, при этом стало возможным дистанционное управление тормозами электростанции из кабины головного крана путеукладчика. По некоторым данным ЭСУ2 была только опытной машиной (с короткой кабиной), затем все машины выпускались с длинными кабинами и обозначались ЭСУ2А. Большую путаницу в названия ЭСУ2 и ЭСУ2А внес сам Губинский завод – встречаются электростанции, которые по заводской табличке являются ЭСУ2, в то время как на кабине имеют заводскую надпись ЭСУ2А (например №№ 159, 163).

 

Эскиз электростанции ЭСУ2а

ЭСУ2 и ЭСУ2А имеют общую нумерацию, по данным Губинского завода всего было выпущено 1024 машины серий ЭСУ2 и ЭСУ2А, однако известно о существовании ЭСУ2А №1034. Электростанции ЭСУ2(А) первого выпуска поставлялись только в составе поездов ППР2ма, в дальнейшем они поставлялись как в составе поездов, так и отдельно. С 1977 года единично выпускались электростанции (как ЭСУ2, так и ЭСУ2А) с короткой кабиной по типу ЭСУ1, без электродвигателя рабочего передвижения. Некоторые предприятия укорачивали кабину самостоятельно, чтобы улучшить обзор пути при движении назад. С середины четырехсотых номеров на ЭСУ2А завод стал устанавливать улучшенную модификацию дизеля Д108-8, что отразилось на внешнем виде электростанций – уменьшилось количество прорезей на крышках капота. В 1979 году завод выпустил опытную электростанцию ЭСУ2б №1 с двигателем Д130, имеющим газотурбинный наддув. Под новый дизель был спроектирован новый капот, общий для дизеля и генератора. Электростанция попала на пути Электрогорского торфопредприятия. В дальнейшем с ЭСУ2А №№ 926-941 электростанции стали строить по типу ЭСУ2б №1. Кроме этого выпущено семь опытных электростанций ЭСУ4 с двигателем У2Д6БА (известна ЭСУ4-250 – номер в составе ЭСУ2/2А). Наличием этих опытных машин, скорее всего и объясняется расхождение между общим количеством выпущенных машин и их нумерацией. Имеются сведения, что Губинским заводом в 1988-89 годах было выпущено по крайней мере 4 электростанции с номерами №№1-4 без обозначения серии и заводских табличек. Конструкция этих самоходных электростанций была фактически аналогична ЭСУ2а последних выпусков с длинным капотом, с двигателем Д130. О каких-либо революционных конструктивных отличиях от ЭСУ2а авторам статьи ничего не известно. Остается загадкой причина сокрытия серии и новая нумерация этих локомотивов.

 

Тяговая характеристика электростанции ЭСУ2а

Основными недостатками электростанций ЭСУ было жесткое соединение вала генератора с коленчатым валом двигателя (довольно часто случался вылет соединительных муфт в моменты пуска или остановки двигателя из-за больших резонансных колебаний), применение электропривода компрессора (компрессор не работает на холостых оборотах дизеля), довольно сложная и зачастую никому не нужная система дистанционного управления рабочим передвижением на ЭСУ2/2А. Также сказывалась слабость автомобильной муфты сцепления при работе с плужными снегоочистителями. Для упрощения конструкции электростанции «дорабатывалась» силами предприятий – выкидывалась дистанционка, при работе только в качестве тягового средства полностью снималась силовая электросхема и устанавливался компрессор, приводимый во вращение от вала дизеля, в кабину вместо электропечей устанавливался «русский калорифер» (печка-буржуйка). Зачастую под ЭСУ подкатывались тележки от тепловозов Камбарского завода, с небольшим изменением узлов крепления к раме машины. Этим обеспечивался более плавный ход и более благоприятное воздействие на путь. Однако из-за меньшего передаточного числа в осевых редукторах снижалась сила тяги и увеличивалась скорость движения (на V передаче до 70 км/ч), для защиты от «любителей быстрой езды» на этих машинах в коробке передач обычно блокировали V передачу. По словам работников УЖД, после проведения «демодернизации» ЭСУ становилась надежной и неприхотливой машиной.

Универсальность и неприхотливость электростанций ЭСУ предопределила их популярность в эксплуатирующих предприятиях, причем в некоторых случаях их изначально использовали только в качестве тягового средства. Как показывает практика, в настоящий момент на узкоколейках торфодобывающих предприятий из всего тягового подвижного состава последними «умирают» именно ЭСУ. Это связано прежде всего с надежностью примененных дизелей. Совершенно противоположная ситуация сложилась в леспромхозах, там ЭСУ практически сразу после первой поломки отставлялись от работы. Это происходило отчасти из-за вышеперечисленных недостатков, а отчасти из-за того, что дизель Д-108 в этих предприятиях являлся «белой вороной», а приобретением запасных частей только для одной-двух машин себя никто не утруждал.

 Электростанции ЭСУ1(а)/2(А) заводом-изготовителем окрашивались в основном в темно-зеленый, темно-серый или светло-серый цвета, наименование марки машины наносилось белой краской под открывающимися окнами машиниста, а номер в простенке между дверями, на ЭСУ1а номер не наносился вообще. Наименование серии писалось либо ЭСУ2А, либо ЭСУ2а, что не несло никакой смысловой нагрузки. Табличка заводской маркировки крепилась снаружи на кузове: на ЭСУ1 – справа под окном машиниста, на ЭСУ1А/2(А) – слева под первым окном. На ней указывались серия машины, выбивались ее номер и условный год выпуска. На ЭСУ1 заводская табличка изготовлялась из алюминия, на остальных – из оцинкованного железа. Рама машины окрашивалась черной краской, буферные брусья – красной, над сцепным прибором спереди и сзади наносилась надпись «ЭСУ» белой краской.

 

В 1975 году движимые очередным веянием прогресса конструкторы ВНИИТП спроектировали, а опытный завод построил опытную самоходную электростанцию ЭСУ3, в 1981-82 годах было выпущено еще две аналогичные электростанции. Электростанция представляла собой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. В качестве силовой установки использовался дизель-генератор АД100-Т/400. Генератор работал как для снабжения электричеством путевых машин, так и для передвижения. В качестве тяговых электродвигателей применялись два трамвайных электродвигателя ДК309А, размещенных на валу раздаточной коробки, электродвигатели получали питание от полууправляемой выпрямительной установки, передача вращения к осям производилась посредством карданных валов и осевых редукторов. Переход с последовательного на параллельное соединение электродвигателей и обратно мог производиться как в автоматическом, так и в ручном режиме. Для новой машины была спроектирована новая рама и кузов оригинальной конструкции. ЭСУ3 №1имела кузов напоминающий кузова электростанций ЭСУ1. ЭСУ3№2 и №3 имели кузов весьма оригинальной конструкции, одна из машин демонстрировалась в Москве на ВДНХ, ЭСУ3 №2 попала в Купанское торфопредприятие, ЭСУ3 №3 поставлена в Бакшеевское торфопредприятие, где практически сразу сгорела и не эксплуатировалась. ЭСУ3 №2 проработала в Купанском транспортном управлении, а позже в Купанском торфопредприятии вплоть до разборки железной дороги в 2006 году, до 2011 года находилась в депо торфопредприятия и была выкуплена нашим коллективом и перевозена на хранение в Переславский железнодорожный музей в пос. Талицы.

 

Эскиз электростанции ЭСУ3 (№2,3)

Вариант электрической передачи с полууправляемым выпрямителем отличается сравнительной простотой решения, но применение фазового регулирования ведет к ухудшению энергетических показателей тягового привода: снижению коэффициента мощности и уменьшению коэффициента полезного действия. Снижение коэффициента мощности обусловливает увеличение нагрузки дизель-генератора и, следовательно, приводит к увеличению расхода топлива. Указанный недостаток усугубляется тем, что фазовое регулирование используется не только кратковременно при пуске двигателей, но и продолжительное время в рабочих режимах самоходной электростанции, движущейся с относительно низкой скоростью. Поэтому в 1987 г. для самоходной электростанции была предложена и разработана схема электропередачи с диодным выпрямителем и двухдвигательным тиристорным электроприводом, содержащим тиристорный прерыватель, тиристорный переключатель группировок тяговых двигателей и входной индуктивно-емкостный фильтр. Кроме того, освоение к тому времени отечественной промышленностью мощных силовых полупроводниковых приборов позволило значительно упростить схему и конструкцию тиристорного импульсного преобразователя. В новой схеме синхронный генератор симметрично нагружен на неуправляемый диодный выпрямитель и входной фильтр. Тиристорный прерыватель работает в одном алгоритме с тиристорами переключения группировок. Плавное повышение напряжения осуществляется сочетанием широтно-импульсного регулирования и одновременного переключения соединения тяговых двигателей. Симметричная нагрузка генератора во всех режимах работы установки повышает коэффициент мощности, а также гораздо меньше искажает кривые напряжений на шинах электростанции, чем при фазовом регулировании. Это значительно повышает КПД генератора и электроприводов путевых машин. Самоходные электростанции, выпущенные с такой схемой регулирования получили обозначение ЭСУ-3а. В качестве силовой установки на ЭСУ3а был применен дизельный двигатель 1Д6БА, синхронный генератор ГСФ-100. Два тяговых электродвигателя ДК309А обеспечивали передвижение электростанции со скоростью до 36 км/ч. Первая электростанция имела кузов аналогичный ЭСУ3, а затем завод опять вернулся к кузовам по типу ЭСУ2А. Выпуск ЭСУ3А продолжался до 1992 года, когда Губинский завод полностью прекратил выпуск какой либо узкоколейной продукции, ЭСУ3А было построено 36 штук.

Электропередача оказалась более требовательной к содержанию, чем механическая, поэтому на большинстве предприятий такие машины проработали не долго. По словам машинистов Купанского торфопредприятия основным недостатком конструкции ЭСУ3(А) явилось применение тележек аналогичных ЭСУ2(А) при большем весе машины, происходил частый излом листовых рессор и пружин, также ненадежными оказался двигатель 1Д6, примененный в ДГУ, и дистанционная система управления передвижением. Силами Купанского торфопредприятия ЭСУ3 №2 была «модернизирована» (удалена система дистанционного управления, установлен двигатель ЯМЗ-236, подкачены тележки Камбарского завода), в таком виде электростанция эксплуатируется и в настоящее время без серьезных поломок. По тяговым характеристикам ЭСУ3 оказалась лучше локомотивов с механической передачей, она способна развивать большую силу тяги (3600 кГс) по сравнению с ЭСУ2а и тепловозами ТУ6А. Максимальная скорость передвижения резервом составляла порядка 60 км/ч (вопреки 36 по паспорту).

 

На основе ЭСУ3а по заказу МПС был разработан проект тепловоза с электрической передачей ТЭУ16 для детских железных дорог.

Электростанции ЭСУ работали на многих железных дорогах от Калининградской области до о. Сахалин. Практически все предприятия в своем парке имели хотя бы одну самоходную электростанцию, а надежность их работы полностью зависела от качества текущего содержания и ремонтов на конкретном предприятии.

См. также Энергосиловые агрегаты ТУ6СП, ТУ6СПА, ТУ8СПА Камбарского м.з.

Назад к разделу "Подвижной состав"