РАЗДЕЛЫ

ФОТОГАЛЕРЕЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УЖД
РЕГИОНЫ
ТЕХНИКА
ПОЕЗДКИ
НАМ ПИШУТ
АВТОРЫ
ФОРУМ
СТАТЬИ
ССЫЛКИ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

SpbRailFanClub

ПЕРЕЕЗД.RU

Кукушка.ru

ДЖД  

 

А.Корсаков, А.Шишин

Узкоколейные железные дороги Тихвина и Бокситогорска.

Строительство узкоколейной железнодорожной сети городов ленобласти Тихвина и Богситогорска началось в 1938 году со строительства в последнем завода по искусственному обезвоживанию и брикетированию торфа. Для снабжения завода торфом на Ларьянское болото была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью около 10 км. торфозаготовители поселились в строящемся поселке Ларьянстрой (ныне пос. Ларьян). Добыча торфа на предприятии изначально велась кусковым и гидравлическим способом. На  узкоколейке эксплуатировались мотовозы Одесского завода им. Январского восстания с двигателями СТЗ-ХТЗ, паровоз серии 159 (1937 г.в.) и один паровоз Коломенского завода 1916 года постройки. По мере расширения производства росла потребность в больших объемах добычи торфа. В связи с этим в 1941 году была освоена торфяная залежь севернее Дымского озера, на новые торфоучастки построили узкоколейку. Там же был заложен новый поселок торфодобытчиков Багерный, где было построено временное деревянное депо.

В послевоенный период продолжилась дальнейшая модернизация предприятия. Она заключалась во внедрении фрезерного способа добычи торфа и запуске новой линии по производству торфяного брикета из него. Бокситогорский торфозавод и Ларьянское торфопредприятия становятся отдельными хозяйственными еденицами. Парк биохимического завода пополняется  польским паровозом Кп4 и финским  ПТ4, помимо этих двух паровозов продолжают трудится и оба довоенных паровоза. Локомотивное хозяйство Ларьянского торфопредприятия было сформировано занаво из двух паровозов кч4, воткинского паровоза ВП2 и финского паровоза ПТ4. Кроме того на пути торфопредприятия поступило несколько бензиновых мотовозов МУЗ4.

В 1949 году был построен завод по производству торфоплит, его решили разместить в строящемся поселке торфодобытчиков Красава. Для снабжения завода сырьем и вывозки продукции завода узкоколейную железную дорогу проложили на восток от поселка Багерный до Красавы. От станции Ларьян построили еще одну ветвь узкоколейки в направлении Багерного, сформировав при этом кольцо вокруг Ларьянского болота. Пос. Красава предполагали расположить прямо на болоте, поэтому для отсыпки балласта под основание поселка был открыт песчаный карьер около реки Воложба, туда же была построена ветка узкоколейки. В Красаве построили депо и ремонтно-механические мастерские. Из Багерного рабочие были переселены в Красаву, а депо ликвидировано. В 1951 году узкоколейку продолжили до Тихвина, где для перегрузки торфа в вагоны широкой колеи построили торфоперегружатели МОГЭС и пакгауз для перегрузки  торфоплит. В локомотивном парке нового предприятия числились четыре паровоза ВП, один ПТ4, один паровоз серии 159 и два мотовоза с двигателями СТЗ-ХТЗ. Часть локомотивов была передана с Бокситогорского БХЗ, и из Ларьянского ТП. Торф транспортировался в вагонах УМВ. В 1953 году в Красаву для работы на узкоколейке поступил трофейный немецкий трехосный мотовоз, который из-за высокой нагрузки на ось предпочли сразу сдать в утиль.

С начала 50-х годов торфоперерабатывающий завод в Красаве стал осваивать новые торфоучастки неподалеку от деревни Мулево, и севернее самой Красавы, куда были построены новые пути. Добыча торфа велась фрезерным способом и методом гидроторфа. В связи с этим отпала надобность в транспортировке торфа из Ларьяна. До 1965 года железнодорожные пути в том направлении еще существовали, после чего часть соединительной ветки между бывш. ст. Багерный и ст. Ларьян была разобрана. С этого момента узкоколейные железные дороги Бокситогорского брикетного завода и торфоперерабатывающего завода Красава стали существовать отдельно друг от друга.

В 60-х годах на узкоколейках предприятий стала внедряться новая техника. В Красаву поступили два самоходных щеточных снегоочистителя СЩС, пассажирская и пожарная дрезины ПД1 и ПМД3. Для укладки временных путей использовались два стройремпоезда СРП2 Камбарского машзавода с силовыми агрегатами на базе мотовозов МД54-4. В поездной работе были заняты четыре самоходные электростанции ЭСУ1, которые оказались хорошо приспособленными для этих целей. Отставленные от работы паровозы отправили в Шатурское транспортное управление, в Синявинское ТП и в один из леспромхозов Карелии. В вагонном парке остались все те же УМВ, сырье для производства торфоплит перевозилось в типовых вагонах-гондолах. В Бокситогорске на смену паровозам пришли мотовозы МД54-4. В пос. Ларьян стали отгружать сельхозторф, для чего были построены дополнительные пути. Торф перевозился на платформах в специальных контейнерах с деревянной обшивкой и в вагонах на базе ПДБ-3.

В 80-х годах произошло очередное обновление подвижного состава. В Красаву на замену ЭСУ1 в поездной работе поступили три тепловоза ТУ6А и мотовоз-электростанция ЭСУ2а. Вместо СРП2 стали эксплуатироваться два новых путеукладчика Губинского машзавода ППР2ма с самоходными электростанциями ЭСУ2А. Для путейских работ применялся тепловоз ТУ6Д. Вагонный парк пополнился новыми вагонами Демиховского завода ТСВ6А. Новая техника пришла и в Бокситогорск: на дорогу поступили два тепловоза ТУ6А, один ТУ6Д  и электростанция ЭСУ2А с путеукладчиком.

Тепловоз ТУ6А-3134, фото А.Корсаков ЭЭСУ2А-623, фото А.Корсаков Вагон-столовая 1809, фото А.Корсаков

Перестройка и трудное начало 90-х годов не прошло для обоих предприятий бесследно. В связи с сокращением потребления торфяного брикета и прекращением отгрузки сельхозторфа в Ларьяне объем добываемого Бокситогорским брикетным заводом торфа значительно уменьшился. Руководство завода приняло решение разобрать узкоколейную железную дорогу, что и было осуществлено в 1994г. Торфоперерабатывающий завод Красава в середине 80-х прекратил отгрузку фрезерного торфа потребителям по железной дороге широкой колеи, в связи с чем был разрезан в лом торфоперегружатель в Тихвине. Чуть позже были разобраны ветвь узкоколейки от границы торфоучастков до Воложбинского карьера, линия до бывш. пос. Багерный, а также до Мулево. Существенно упал грузооборот по узкоколейной железной дороге, половина локомотивного парка была отставлена от работы. В настоящее время в Тихвине осуществляется погрузка опилок, для чего из Красавы практически каждый день ходит ТУ6А или ЭСУ2А с вагонами. На сам завод и на поселковую котельную торф вывозится с полей ежедневно по 2-3 состава, в каждом – 5-6 вагонов. На укладке времянок работает один путеукладчик.

Состав вагонов УМВ, ст. Красава, фото А.Корсаков Снегоочиститель ПС, фото А.Корсаков Путеперекладочный поезд ППР2МА, фото А.Корсаков

Пассажирское движение просуществовало недолгое время и было практически сразу заменено автобусным сообщением. Рабочие на поля доставляются в кабинах локомотивов. Из Тихвина в Красаву ходит рейсовый автобус, однако при его расписании УЖД могла бы составить ему хорошую конкуренцию, но …

Остается только пожелать успехов в работе этому предприятию, сумевшему в трудное время сохранить такую техническую экзотику и реликвию, как узкоколейная железная дорога.

 Copyright © 2006 УЖД Северо-Запада