|
А.Корсаков
Торфяное царство Северо-Запада.
(публикуется
с сокращениями, полная версия в журнале Локотранс
№2/2006 (112)
В 122 километрах от
Санкт-Петербурга расположена станция Рогавка Октябрьской железной дороги и
поселок городского типа Тесово-Нетыльский. Здесь размещалось одно из крупнейших
торфопредприятий объединения «Ленторф» - торфопредприятие Тесово-1. По мере
увеличения количества добываемого торфа и открытия новых предприятий в этом
регионе, в 1951 году в пос. Тесово-Нетыльский было образовано Тесовское
Транспортное Управление (ТТУ), которое занималось транспортировкой и
перегрузкой добытого торфа. Это предприятие долгое время гремело во всех
сводках министерства топливной промышленности как одно из передовых предприятий
отрасли.
Добыча торфа на севере Приильменской
низменности началась еще в 30-х годах ХХ
века. На то время эти места представляли
собой большие труднопроходимые, а под час непроходимые болота. В 1933
году на Тесовском болоте начали производить мелиорационные работы для
возможности добычи торфа кусковым и резным способом. В районе деревни Финев Луг
появились новые поселения торфодобытчиков: Тесовстрой, Фанерный, Центральный и
Восход, которые потом объединили в один поселок - Тесово-Нетыльский. Для
изготовления пиломатериалов был построена лесопилка с фанерным заводом.
Нормальных автомобильных дорог к новым поселкам не было, поэтому доставка всего
оборудования и стройматериалов производилась по железной дороге на станцию
Рогавка, построенной в 1926 году линии Новолисино-Новгород. Жилые дома для
поселенцев, магазины и другие административные здания строили из бревен и
фанерных щитов, изготавливаемых на местном заводе. Для вывозки добытого торфа с
полей туда была проложена узкоколейная железная дорога. Изначально добычу торфа
начали западнее Центрального поселка. Торф добывался багерами с паровыми силовыми
установками (локомобилями). К концу 30-х
годов были подготовлены поля добычи западнее деревень Клепцы и Пятилипы, добыча
торфа на этих полях уже велась багерами ТЭМП с электрическим приводом в комплекте с электростилочными машинами
ЭСМ. Для снабжения электричеством торфодобывающей техники на поля проложили
линию электропередач и соорудили электроподстанцию. Вывозка торфа с полей
осуществлялась в двухосных вагонетках - «вьюгинках» и четырехосных деревянных
вагонах - «коломенках». На дороге работало несколько паровозов и легких
мотовозов типа МУЗ и МУг. К началу Великой Отечественно войны торфоразработки
приблизились к озеру Тигода, кроме того, были разведаны залежи торфа в районе
деревень Заболотье и Вяжищи. Организовали еще два рабочих поселка: Рабочий
поселок №2 (Пятилипы) и Рабочий поселок №3 (Макушино). Торф предполагалось
отправлять в Ленинград, на работающие на торфе ГРЭС-8 (Невдубстрой) и ТЭЦ-5
«Красный октябрь», но этому помешала война. Во время войны эта территория была
оккупирована немецкими войсками.
Едва только в 1944 году Советские
войска освободили Новгород и его окрестности от фашистских захватчиков, военные
железнодорожники в кратчайшие сроки восстановили движение по линии
Новгород-Новолисино-Ленинград. После открытия движения началось восстановление
Тесовских торфоразработок, поскольку основные поставщики торфа для
ленинградских электростанций - Синявинское торфопредприятие, торфопредприятия
Назия и Рахья пострадали от военных действий значительно больше нежели Тесово.
Помимо организации движения на уже построенных участках началось и новое
строительство. Продолжили строительство узкоколейки в сторону озера Ретень
(Ретно), где был организован Рабочий поселок №4 (Недомысль). Наибольший пик
строительства пришелся на начало-середину 50-х годов. В этот период в поселке
Тесово-Нетыльский построили локомотивное и вагонное депо, перегрузочную
эстакаду, ремонтно-механические мастерские, комбинат строительных материалов
(КСМ), значительно модернизировали деревообрабатывающий завод (ДОК). Для доставки
древесины на КСМ и ДОК на противоположной стороне линии Новолисино-Новгород
(пос. Финев Луг) построили узкоколейную линию в сторону реки Трубица и
организовали Финевский лесопункт. УЖД лесопункта соединялась с торфовозной
дорогой, но локомотивы у нее были свои. Развязка с ж.д. широкой колеи
Новолисино-Новгород осуществлялась в разных уровнях – узкоколейка проходила под
деревянным путепроводом. На КСМ наладили выпуск бетонных смесей, панелей стен,
перекрытий и торфоизоляционных материалов. Временные деревянные дома снесли, а
взамен них построили каменные двухэтажные типовые дома из местных материалов,
возвели контору торфопредприятия, здание сельсовета, новый вокзал на станции
Рогавка широкой колеи. К середине 50-х годов добыча торфа началась на ранее разведанных
участках в районе деревень Заболотье и Вяжищи, там построили поселки Тесово-2
Тесовский) и Тесово-4, в которых разместили одноименные торфопредприятия.
Поселки соединили с общей сетью УЖД магистральными линиями. В каждом поселке
построили типовые депо, гаражи для дрезин, котельные и другие промышленные и
административные здания. В Тесово-4 построили мастерские по ремонту
торфодобывающей техники, из Тесово-2 технику возили на ремонт в
Тесово-Нетыльский. Планировалось
строительство еще одного поселка Тесово-3 на торфомассиве «Плаха» в районе
деревни Поддубье, но в связи с расширением зоны добычи торфа предприятием
Тесово-1 это строительство так и не началось. На дороге образовали Тесовское
транспортное управление, которое стало заниматься вывозкой и перегрузкой торфа.
Рабочие поселки Макушино (№3) и Недомысль (№4) расселили, разъезды при этих
поселках остались действовать. Помимо магистральных путей на Тесово-4 и
Тесово-2 было проложено огромное количество внутримассивных и временных путей.
Станция в поселке Тесово-1 была значительно модернизирована и расширена. Помимо
эстакады для перегрузки в вагоны широкой колеи установили 4 торфоперегружателя.
Построили отдельную пассажирскую станцию, организовали службу пути со
звеносборочной базой и мастерскими по ремонту путевых машин. На дороге после
поездки части специалистов на Чернораменское и Шатурское транспортные
управления начали разрабатывать и внедрять собственную систему сигнализации, а
также радиосвязь. Для подготовки специалистов молодежь отправлялась на обучение
в Новгород и Ленинград, на руководящие должности в предприятия приходили
выпускники ленинградских ВУЗов. На торфопредприятиях добыча торфа велась
кусковым, фрезерным и гидравлическим способом. Основным способом добычи был
гидроторф и фрезер. Для транспортировки гидроторфа было уложено несколько
десятков километров труб, сооружено несколько электроподстанций на полях добычи
и сушки. Погрузка торфа в вагоны осуществлялась электрическими экскаваторами
ТЭ-1, ТЭ-2.
К 1970 году практически на всех
магистральных путях произвели капитальный ремонт с широким применением средств
механизации, часть путей уложили на бетонные шпалы, изготавливаемые местным
КСМ. В новые пути вместо обычных восьмиметровых рельсов укладывали сварные
длинномеры длиной 40 м.
Для производства путевых работ и снабжения комбината песком организовали
несколько балластных карьеров. Окончательно внедрили систему
электромеханического привода стрелок. Для разработки новых участков торфодобычи
построили путь вокруг озера Тигода, на нем обустроили несколько разъездов и
уложили путь в поселок Отлизно, где возводилась крупная электроподстанция,
поскольку старые уже не справлялись с возросшими мощностями. В этот же период организовали
перегрузку торфа на автотранспорт на пересечении линии УЖД с автодорогой Вольная Горка –
Велегощи. Была разобрана часть внутримассивных путей на выработанных участках.
Однако протяженность путей все-таки
увеличилась практически на треть. Модернизация коснулась и станции Тесово-1.
Была разобрана эстакада, на каждом торфоперегружателе установили еще по одному
вагоноопрокидывателю РУВ-1, сконструированному в КБ ТТУ. К концу 70-х КСМ и ДОК
перешли на работу на привозном сырье, по этой причине разобрали УЖД Финевского
лесопункта. Все станции, посты и полевые участки имели диспетчерскую и
телефонную связь, практически все локомотивы были оборудованы радиосвязью. К
концу 1970 гг. объем добычи торфа достиг максимума - до 2 млн. тонн в год.
Дорога работала круглосуточно. На экспорт и нужды посёлков и сельского хозяйства
уходило до 12-16 у\к вертушек в сутки. Суммарная длина путей ТТУ достигла 179 км (151 км постоянных путей, 15 км временных путей, 6 км станционных путей и 7 км путей на перегрузе). На
всем протяжении существования дороги существовало регулярное пассажирское
движение на поселки Тесово-2 и Пятилипы. Движение как грузовых, так и
пассажирских поездов осуществлялось с относительно высокими скоростями. В 1986
году предприятие из-под подчинения Ленторфа передано Новгородторфу, поскольку
основная добыча торфа уже велась в Новгородской области.
До начала 90-х годов Тесовское
транспортное управление считалось одним из передовых предприятий в торфяной
промышленности. На этом предприятии изготавливались и испытывались многие
принципиально новые образцы локомотивов, вагонов и путевой техники. Депо ТТУ с
успехом модернизировало существующие виды подвижного состава, внедряли новые,
высокопроизводительные методы ремонта и обслуживания подвижного состава (фото
какого-нибудь хрена в депо, занятого ремонтом/надо сканировать).
При реформировании
торфоперерабатывающего комплекса в 1991-92 гг. транспортное управление было
ликвидировано, а весь подвижной состав вместе с путевым хозяйством был передан
ТППЖТ (Тёсовскому предприятию промышленного железнодорожного транспорта). В
перестроечные годы для обслуживания и ремонта вагонов приступили к
строительству вагонного депо. Но достроить его не успели. Грянул 1994 год -
переломный для судьбы всей дороги. Главные потребители перешли на другие виды
топлива и отказались от торфа. Добыча торфа сильно упала. Предприятие
простаивало, для получения хоть каких-то средств начался демонтаж централизации
на некоторых станциях, разборка части внутримассивных и временных путей с
отправкой рельс на металл, резка неиспользуемых вагонов, локомотивов, разборка
коммуникаций. Торфоразработки в значительной степени пришлось свернуть.
Потребителями торфа фактически остались только котельные в поселках
Тесово-Нетыльский, Тесово-2 и Тесово-4. Добыча торфа упала до минимума.
Предприятие понесло огромные убытки. На многих участках торф был выбран до
конца, про какие-то участки просто забыли, на разработку новых не хватало
средств. ТППЖТ начало окончательно разваливаться. Все
торфопредприятия разделились, сначала юридически, а потом и физически. В 1994
году разобрали линию от Песочной до разъезда Березно. Тёсово-4 стало
изолированной дорогой. В конце 1995 года был закрыт и затем разобран подъездной
путь широкой колеи на перегруз от ст. Рогавка. В 1993 г. разобрали обходной
путь до Тёсовского через станцию Недомысль и внутримассивные пути в связи с
выработкой торфа. Но другой путь от поста №6 (Клепцы) Песочная ещё жил - летом
там бегали "пионерки", на них ездили рыбаки и охотники. С 1998 года
по этому пути поезда уже не ходят, Тесово-2 существует отдельно. Но в 2002 году
было принято решение разобрать и этот участок. И к новому 2003 году путь №1 от
ст. Песочная и прямо до поста №4 был окончательно разобран. Теперь уже и
Тёсово-2 стало изолированным.
Подвижной состав
Локомотивы
До войны на узкоколейной дороге на
Тесовских торфоразработках работало около десятка паровозов различных заводов,
и несколько мотовозов серий МУЗ4 и МУ2, в том числе и с газогенераторными
установками. После войны в связи с увеличением объема перевозок на дорогу стали
поступать более новые паровозы заграничной постройки: из Финляндии паровозы
серии ПТ4, из Польши серии Кп4, из Венгрии серии Кв4, из Чехословакии Кч4.
Кроме того на дороге работало три тяжелых немецких паровоза серии Гр. Основное
количество парка составляли паровозы постройки Воткинского завода ВП1 и ВП4.
Всего в парке ТТУ к началу 60-х годов находилось 18 паровозов различных серий,
послевоенной постройки, все довоенные паровозы отправили в металлолом (несколько котлов от этих паровозов
использовались на отоплении в бане поселка и на шпалопропитке). Для работы на
точках погрузки, а также для хозяйственных работ ТТУ располагало парком
дизельных мотовозов МУЗ4Д бензиновые и газогенераторные мотовозы к тому времени
уже выработали свой ресурс и были отправлены в металлолом. Некоторое
количество этих мотовозов находилось у
торфопредприятий для работы на точках погрузки. Для перевозки пассажиров и
рабочих широко применялись пассажирские автодрезины ПД1, грузовые ГМД3. В
распоряжении пожарной команды в каждом торфопредприятии имелось по одной
пожарной дрезине ПМД. Для перевозки больных использовались санитарные дрезины
СМД.
Пассажирские перевозки на дороге
были весьма значительные и на дороге начали вести работы по проектированию
автомотрис большой вместимости (40 человек), на основе автомотрис серии АМ
Шатурского Транспортного управления была разработана и построена автомотриса с
электрической передачей АМ-Э 1, затем на дорогу пришли автомотрисы АМ1 емиховского
машиностроительного завода), некоторые из которых проработали до конца 80-х
годов.
Помимо проектирования нового
подвижного состава работникам конструкторского бюро ТТУ приходилось производить
и модернизацию локомотивов, причем причинами модернизаций были банальные
аварии.
Для работы с путевыми машинами и
снабжения электричеством точек погрузки на узкоколейку стали поступать
самоходные электростанции СЭП2, а затем СЭП2м.
В поездной, тяжелой маневровой и хозяйственной
работе были задействованы в основном паровозы. В работах на точках погрузки, на
перегрузе и с хозяйственными поездами работали мотовозы и самоходные
электростанции. Подача узкоколейных вертушек на перегрузочную эстакаду осуществлялась
паровозами двойной тягой. Для маневровой работы на путях широкой колеи
локомотивное депо Новгород выделяло закрепленный паровоз Эр на станцию Рогавка,
помимо этого в собственности ТТУ имелся один мотовоз МК2/15. После ухода
паровозов из депо Новгород в Рогавке стал работать тепловоз ТЭМ1.
Для текущего обслуживания и ремонта
локомотивов ТТУ располагало локомотиво-вагонным депо на 6 путей, депо
оборудовано всем необходимым станочным парком, кузницей и другим необходимым
оборудованием. В дальнейшем с увеличением количества мотовозов и дрезин было
построено еще одно депо для этих машин. Экипировка локомотивов осуществлялась
на автоматизированном пункте экипировки, для погрузки торфяного брикета в
тендера паровозов использовался электрический кран оригинальной конструкции. Для
инспекционных поездок по УЖД и в службе пути было несколько съемных дрезин
ТД5У.
Начиная с 1960 года на дорогу
начинают поступать тепловозы. Первыми «серьезными» локомотивами с двигателями
внутреннего сгорания становятся тепловозы ТУ2м, которые не прижились на этой
дороге и вскоре были списаны. С 1962 года на дороге появляются тепловозы ТУ4,
которые становяться основным видом тяги. С 1962 по 1971 год на дорогу поступило
не менее 16-и тепловозов ТУ4. Большинство из этих тепловозов было разрезано в
металлолом лишь в конце 80-х начале 90-х годов. На смену электростанциям СЭП
приходят более мощные машины ЭСУ1 Губинского завода, часть этих машин
практически сразу была переделана в щеточные очистители конструкции ТТУ. Для
смены мотовозов МУЗ4Д в торфопредприятия начали приходить мотовозы МД-54-4
Истьинского завода, однако широкого распространения они не получили, обмен
составов на точках погрузки выполнялся «оставшимися в живых» мотовозами МУЗ4Д и
электростанциями ЭСУ1. Мотовозы МУЗ4Д продолжали работать на дороге вплоть до
прихода легких тепловозов с механической передачей ТУ6А в 80-х годах.
С активным ростом объемов добытого и
перевезенного торфа дорога получает по разнарядке на новую технику более мощные
чем ТУ4 локомотивы – ТУ7. В 1978 – 1985 годах поступило 10 локомотивов серии
ТУ7. Часть из этих тепловозов практически сразу встала «под забор» по причине ненадобности
такой мощности. Профиль дороги был весьма простой и мощность в 400 лошадей
(ТУ7) была чрезмерной, удлинение составов было невозможно из-за длинны
станционных путей, а ТУ4 поддерживались в весьма хорошем состоянии, и в связи с
этим больше поставок тепловозов ТУ7 на эту дорогу не производилось.
Для маневровых и работ на точках
погрузки с 1980 года начинают поступать тепловозы ТУ6А, часть из которых попала
в торфопредприятия. В процессе эксплуатации на некоторых тепловозах установили
ярославские двигатели ЯМЗ-236, однако тепловозов ТУ8 с аналогичными дизелями на
эту дорогу не поставлялось. Помимо ЯМЗ-236 устанавливались тракторные дизеля
Д-108 и двухтактные «шестерки» ЯАЗ-М206. Для перевозки пассажиров поступает
автомотриса ТУ6П, а для погрузо-разгрузочных работ два тепловоза-дрезины ТУ6Д.
Для работы с путевыми машинами поступают электростанции ЭСУ2а, последняя из
которых поступила в 1988 году, с того времени поставок локомотивов на эту
железную дорогу не было. Часть электростанций была также переделана в щеточные
снегоочистители. Тепловозы ТУ6А окончательно вытеснили мотовозы МУЗ4Д, а
электростанции ЭСУ2а – машины типа СЭП.
К концу 90-х годов в Тесово-1
оставалось несколько рабочих ЭСУ1 и ЭСУ2а, один тепловоз ТУ4. В Тесово-2
работали две ЭСУ2а, три тепловоза ТУ6А. В Тесово-4 находились две ЭСУ2а, три ТУ6А
и ТУ6Д, из которых работали только одна ЭСУ2а и один ТУ6А. Все остальное было
разрезано в металлолом и о существовании на этой дороге огромного количества
локомотивов напоминали лишь разбросанные по всей станции кабины. С каждым годом
из-за отсутствия запасных частей и свободных локомотивов «под разборку»
количество локомотивов постоянно сокращается.
Вагоны.
После войны все двухосные вагоны для
перевозки торфа были вытеснены четырехосными вагонами на базе платформ с
деревянным кузовом. Однако уже к 50-му году практически весь парк был заменен
на цельнометаллические торфовозные вагоны типа УМВ. Вагоны УМВ в виду малого
угла конуса пола вагона требовали значительного применения ручного труда при
разгрузке на эстакаде и торфоперегружателе, поэтому конструкторское бюро ТТУ
постоянно вело работы по механизации перегрузки торфа, совместно с разработкой
вагоноопрокидывателя начались работы совместно с ВНИИТП по созданию
торфовозного саморазгружающегося вагона типа «хоппер». В 1951 году Тесовским транспортным
управлением был построен торфовозный саморазгружающийся вагон ТСВ-1. Конструкция
позволяла выполнять полную саморазгрузку вагона под действием веса торфа.
Однако много торфа оставалось налипшим на конусном днище вагона. По результатам
испытаний в ТТУ в 1958 году ВНИИТП разработал вагон ТСВ-2 с подвижной призмой,
но эти вагоны не попали на ТТУ. К началу 60-х годов на дорогу поступает
некоторое количество вагонов ТСВ5, из которых сразу сформировали несколько
вертушек, состоящих только из вагонов ТСВ-5. С середины 60-х годов на дорогу
начинают поступать вагоны ТСВ-6А и их дальнейший вариант вагоны модели 42-078.
Эти вагоны поставлялись на УЖД вплоть до конца 80-х годов. Для перегрузки на
вагоноопрокидывателях ТТУ в конце 80-х годов получило несколько десятков
вагонов для перевозки торфа с глухим днищем модели 42-098. На базе этих вагонов
для подачи торфа в котельную РММ часть вагонов оборудовали подвижным полом в
виде транспортера, а на торцевой стенки вагона установили привод и направляющие
для разгрузки.
Для перевозки грузов на УЖД
Тесовского Транспортного управления применялись различные типы 4-х осных
платформ, на базе которых строились различные типы вагонов: цистерны,
металлические крытые вагоны для перевозки хлеба, цистерны и другие типы вагонов.
Для перевозки жидких грузов на УЖД
имелось несколько десятков самодельных цистерн, цистерн ВЦ-10 и ВЦ-20
Демиховского завода.
Для перевозки торфодобывающей
техники УЖД располагало несколькими вагонами-траспортерами типов Т-1, Т-2 и
низкопольными платформами типа 223. Часть платформ типа 223 была
переоборудована в служебные вагоны.
Перевозка пассажиров до войны
производилась на открытых платформах, затем на дорогу попало несколько
трофейных немецких вагонов, кузова которых были переставлены на 4-х осные
платформы. Затем на дорогу пришло некоторое количество пассажирских вагонов
ПВ-26. В конце 50-х годов ТТУ передали пассажирские вагоны с Малой Октябрьской
железной дороги. Эти вагоны были построены мастерскими прибалтийских железных
дорог и были слишком длинными для эксплуатации их в условиях торфовозной УЖД,
поэтому использовались в основном в хозяйственных целях. С начала 60-х годов
начинают поступать пассажирские вагоны ПВ-40 (48-051), и вагоны-столовые ВС-1
(48-053), которые работают до сих пор. Пассажирские вагоны с МОЖД и часть
вагонов ПВ-26 использовались в качестве сараев и их кузова до сих пор можно
увидеть в поселках.
Путевая техника.
До 50-х годов основным видом путевой
техники были ломы и лопаты с помощью которых выполнялись практически все
работы. С начала 50-х годов начинают приходить плужные снегоочистители ПС, а
затем ПС-1, путеперекладчики ППР, путевые струги УПС-1, бровкоочистители БРБ. Все
работы по укладке временных безбалластных путей были механизированы, в ТТУ
работало более десятка путеперекладчиков. Для механизации работ по подбивке
балласта КБ ТТУ разработало и изготовило съемную шпалоподбивочную машину, для
сварки рельсов – передвижной рельсосварочный пост. Был спроектирован и построен
поливочный поезд для борьбы с растительностью на железнодорожных путях. Также
было спроектировано и построено огромное количество грузоподъемных мкханизмов
на различном подвижном составе и на тракторах. Для очистки от снега и торфяной
крошки путей и стрелок ТТУ располагало несколькими самоходными
снегоочистителями СЩС, рабочий орган которых был значительно модернизирован для
очистки междупутей. В последующем для этих работ был разработан щеточный
снегоочиститель на базе самоходных электростанций ЭСУ. В конце 70-х годов на
дорогу пришло несколько путевых комбайнов УПК, которые активно применялись при
ремонте путей.
Для балластировки путей
использовалось несколько десятков вагонов ПДБ3 и модели 43-074, из которых были
сформированы балластные вертушки
Путевые машины активно применялись
на всех видах по ремонту и текущему содержанию путей. В ТТУ были разработаны
типовые техпроцессы ремонта узкоколейного пути с применением путевых машин
тяжелого типа, которые стали типовыми для всех крупных предприятий. Для ремонта
и отстоя путевой техники была построена служба пути с навесом над двумя путями.
В настоящее время практически веся путевая техника разрезана в металлолом, на
дороге осталась пара рабочих снегоочистителей (да и то по тому что там ломаться
не чему) и несколько путеперекладчиков с помощью которых производят перекладку
времянок и сейчас.
В настоящее время все три
предприятия (Тесово-1, Тесово-2 и Тесово-4) существуют по отдельности и их
будущее находиться под большим вопросом. Вывозка торфа минимальная, практически
только для нужд котельных поселков, на экспорт в Тесово-Нетыльском уходит
два-три вагона в неделю. В планах правительства Ленинградской области перевести
котельные поселков на газовое топливо, однако, в свете возвращения интереса к
торфу как к топливу, возможно у торфопредприятий может появиться слабый лучик света
в конце тоннеля.
Использованная литература и
источники:
1.
Научно-исследовательские
работы ВНИИТП, выпуск 28. Москва, изд. «Энергия» 1968 г.
2.
Октябрьская
фронтовая/Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы
Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г., «Лениздат», 1970 г.
3. Архивные
документы ТТУ, ТППЖТ 1960-1997 г.г.
4. С.
Калинин. Узкоколейная железная дорога Тесовского торфопредприятия.
(Журнал «Железнодорожное дело» №2(20)1998 г.)
5.
Воспоминания
работников и руководителей предприятий, воспоминания местных жителей.
6.
Журналы
«Торфяная промышленность» 1970-1979 г.г.
7. Картографический
материал 1928-1988 годов съемки.
Более полную
информацию по УЖД ТТУ, с учетом нынешнего состояния
дел и новой информации по подвижному составу
можно найти тут.
|
