Тепловозы ТУ1, ТУ2М и ТУ2МК

 

 В 1956 году Ижевский ремонтно-механический завод по проекту Гипролесмаша выпустил опытный тепловоз с механической передачей, который получил обозначение ТУ1 (из-за плохо развитой системы распространения научно-технической информации в Гипролесмаше возможно не подозревали о постройке ТУ1 с электропередачей). Тепловоз имел сцепной вес 16 т., и был выполнен на основе экипажной части паровоза Воткинского завода. В качестве силовой установки был применен двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., коробка передач от автомобиля МАЗ-200 и реверс-редуктор. Передача вращения от реверс-редуктора к колесным парам осуществлялась при помощи дышел. Кузов тепловоза деревянный, вагонной компоновки с центральным расположением поста управления. По крайней мере, еще один аналогичный локомотив с двигателем ЯАЗ-206 был построен Ярославским механическим заводом.

В 1959 году Гипролесмаш спроектировал еще один тепловоз с механической передачей мощностью 150 л.с. На этот раз тепловоз был спроектирован с чистого листа и представлял из себя 4-х осный двухтележечный локомотив капотной компоновки с центрально-расположенной кабиной. Тепловоз получил обозначение ТУ2М, дабы сохранить последовательность проектов Гипролесмаша и не путать с тепловозами ТУ2 с электропередачей (индекс «М» обозначал – механическая передача).

На тепловозе был установлен 6-ти цилиндровый 4-х тактный дизель У2Д6 мощностью 150 л.с. с однодисковой муфтой сцепления и пятиступенчатой коробкой передач МАЗ-200. Для соединения коробки передач с двигателем был установлен промежуточный «колокол». Крутящий момент от коробки передач через упругую муфту передавался реверс-редуктору, а от него при помощи карданных валов внутренним колесным парам тележек. От внутренних колесных пар вращение передавалось на внешние при помощи дышел и кривошипов. Тепловоз обеспечивал силу тяги при трогании 4800 кгс и максимальную скорость 40 км/ч. Рама тепловоза сварной конструкции, состояла из двух хребтовых балок, двух шкворневых, поперечных связей, стяжных ящиков и ящиков для балласта. По периметру рама была обварена усиливающим поясом. Все органы управления располагались в центально-расположенной кабине машиниста. Под передним капотом располагался двигатель, радиаторы охлаждения воды и масла, компрессор МАЗ-200 (получал вращение через клиноременную перечу), под задним капотом – топливный бак, главный воздушный резервуар, компрессор ВВ0,7/8 (привод карданом от коробки передач) и аккумуляторные батареи. Коробка передач и реверс-редуктор располагались под кабиной. Для удобства доступа к оборудованию, расположенному под капотами, были устроены съемные боковые стенки.

 

Эскиз тепловоза ТУ2М

Тележка состояла из сварной рамы, в которой на подшипниках качения монтировались две колесные пары. Одна колесная пара была с двухступенчатым осевым редуктором. Для передачи вращения от ведущей колесной пары к ведомой был смонтирован дышловой механизм. Кривошипы насаживались на шейки оси и удерживались от проворота двумя шпонками. Кривошипы были выполнены заодно с противовесами. Рессорное подвешивание двухступенчатое на листовых рессорах и цилиндрических пружинах, все рессоры располагались внутри рамы тележки. На тележках были смонтированы путеочистители. Тормоза пневматические и ручные с односторонним нажатием на все колесные пары. Управление пневматическими тормозами при помощи крана машиниста №326 или крана вспомогательного тормоза 4ВК.

 

Эскиз тепловоза ТУ2МК

Наиболее слабым местом в конструкции локомотива были тележки с дышловой передачей, внешняя рама тележки значительно усложняла работы по ремонту и осмотру рессорного подвешивания и букс, дышловой механизм требовал постоянной регулировки. Поэтому в 1961 году Камбарский завод разработал и выпустил модернизированный тепловоз ТУ2МК («К» - карданный). Основное отличие заключалось в применении новых тележек, в которых передача вращения от ведущей колесной пары к ведомой была выполнена при помощи карданного вала и второго осевого редуктора. Тележка состояла из двух балок коробчатого сечения, соединенных между собой шкворневой балкой. К продольным балкам были приварены челюсти для букс, в которые укладывался рессорный комплект из двух цилиндрических пружин и четырех резиновых «блинов», связанных балансиром, на буксу. Обе колесные пары взаимозаменяемы.

 

Тяговые характеристики тепловозов ТУ2М и ТУ2МК

Осевые редуктора одинаковые, за исключением первичных валов. Тормоза выполнили с двустороннем нажатием с применением тормозных камер от автомобиля МАЗ-200. Аналогичные тележки позже применили на тепловозах ТУ4. Кроме тележек был изменен и внешний вид локомотива – капоты получили более округлую форму, вместо съемных боковин устроили дверцы, открывающиеся на петлях. Путеочистители перенесли с тележек на раму локомотива.

 

Тепловозы ТУ6, ТУ6А, ТУ8, ТУ9 и их модификации

 

В середине 60-х годов на предприятиях, эксплуатирующих узкоколейные дороги, возникла потребность в локомотивах мощностью порядка 80-150 л. с. Эта проблема особенно остро встала перед дорогами с малыми объемами перевозок. Выпускаемые серийно тепловозы ТУ4 обладали мощностью 230 л. с., которая на большинстве предприятий не реализовывалась полностью. Тепловозы ТУ2М и ТУ2МК, имеющие двигатель мощностью 150 л. с., были выпущены в ограниченном количестве, и не могли полностью удовлетворить потребность дорог в локомотивах данного мощностного ряда. Мотовозы, выпускаемые в то время, в качестве силовых установок имели тракторные двигатели, мощностью не превышающей 54 л. с.

В связи с вышеизложенным, Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации лесной промышленности (ЦНИИМЭ) в содружестве с Камбарским и Истьинским машиностроительными заводами приступил к проектированию нового локомотива. В 1964 году из ворот Истьинского машиностроительного завода вышла опытная партия из шести машин. Новому тепловозу была присвоена серия ТУ6 (тепловоз узкоколейный 6-й тип).

В качестве силовой установки на тепловозе применен четырехцилиндровый дизельный двигатель СМД-14, форсированный до мощности 90 л.с. На тепловозе установлена гидравлическая передача с гидротрансформатором ГТК II, унифицированная с передачей маневровых тепловозов нормальной колеи. Гидропередача могла работать в двух режимах – поездном и маневровом. Кузов тепловоза капотного типа, опирался на две двухосные тележки, аналогичные тепловозу ТУ2М (без дышел, с применением осевых редукторов), с ТУ6-003 тележки стали применяться аналогичные тепловозам ТУ4. Передача крутящих моментов от коробки реверса к осевым редукторам при помощи карданных валов. Кузов тепловоза аналогичен кузову тепловоза ТУ4.

В 1967 году Истьинский машиностроительный завод выпустил еще два тепловоза ТУ6, одновременно передав документацию Камбарскому машиностроительному заводу. В ходе проведенных испытаний была отмечена довольно сложная конструкция передачи (особенно при эксплуатации на малых предприятиях, не имеющих отдельного подразделения занимающегося обслуживанием локомотивов).  На этом выпуск тепловозов ТУ6 с гидропередачей был закончен, всего было построено 8 таких тепловозов. 

Камбарский машиностроительный завод, получив документацию, внес значительные изменения в конструкцию локомотива, а по сути дела спроектировал новый локомотив. На новом тепловозе был установлен двигатель АМ-41 Алтайского завода, применена более простая в обслуживании и более надежная механическая передача, была заново спроектирована рама. Под тепловоз были подкачены унифицированные тележки Камбарского завода. Такие тележки отличались от телег тепловоза ТУ4 и ТУ5 измененной конструкцией рамы и фрикционными гасителями колебаний. Рессорный комплект состоял из пружин - по 2 на буксу и резиновых блинов - тоже по 2 на буксу. Тормозное нажатие колодок - двухстороннее, на каждой тележке приделано по 4 тормозные камеры от автомобиля МАЗ-200. Составные части механической передачи – муфта сцепления и коробка передач были заимствованы от автомобиля МАЗ-200, реверс-редуктор был спроектирован заново. Кузов тепловоза остался капотного типа, аналогичный кузову ТУ4, за исключением больших дверок капота и буферных фонарей, которые были размещены внизу на облицовке радиатора.

В 1969 году Камбарский м. з., сохранив обозначение серии, выпустил первый локомотив ТУ6-0001. После проведения испытаний тепловоз пошел в серийное производство, при этом кузова серийных тепловозов стали полностью аналогичны кузову ТУ4, за исключением буферных фонарей, которые остались на прежнем месте. В отличие от ТУ4 локомотив имел тележки с немного измененными осевыми редукторами. Редуктора колесных пар, расположенных ближе к центру были аналогичны редукторам ТУ4, однако фланец карданного вала на вторую ось тележки приводился во вращение от промежуточного вала цилиндрической пары (а не от первичного как на ТУ4). Редуктора наружних колесных пар имели одноступенчатый редуктор только с конической парой. В дальнейшем от такой конструкции отказались и стали устанавливать по две одинаковые колесные пары на тележку. Тормоза были выполнены с односторонним нажатием колодок с применением вместо камер автомобильных тормозных цилиндров.

Опытный тепловоз ТУ6-0001 (Иллюстрация из книги Машины и оборудование лесозаготовок, Леспром 1969 г.)

За период с 1969 по 1972 год было построено не менее 153 тепловоза ТУ6 (0001-0153). Большинство этих машин попало в лесную промышленность. На 2013 год известен только один тепловоз ТУ6-0011. Этот тепловоз с завода поступил в Архангельский лесотехнический институт в качестве наглядного пособия, в 2000-2002 году был продан в Конецгорский леспромхоз, где работал с хозяйственными и пассажирскими поездами, а в 2012 году был приобретен нашим коллективом и вывезен в Петербург.

 

В 1972 году Камбарский машиностроительный завод произвел модернизацию тепловоза ТУ6. Модернизация заключалась в замене двигателя АМ-41 на более мощный четырехцилиндровый, двухтактный дизель ЯАЗ-М204А. Под новый двигатель была спроектирована новая рама, немного был изменен кузов. Для увеличения прочности усилили обвязку переднего и заднего поясов, появились полноценные путеочистители (на ТУ6 роль путеочистителей выполняла сварная рамка), посередине рамы тепловоза разместили еще 4 песочных бункера. Подача песка стала осуществляться под передние по направлению движения колесные пары каждой тележки (на ТУ6 только под одну первую колесную пару). Для размещения нового двигателя пришлось изменить узел его крепления к раме. Давление в пневматической системе тепловоза создавали два компрессора типа МАЗ-200, приводимые во вращение ремнями от шкива коленвала. Управление компрессорами осуществлялось клапаном холостого хода. Изменения кузова заключались в том, что буферные фонари с облицовки радиатора были перенесены на лобовой брус рамы. Это позволило максимально унифицировать силовую передачу тепловоза с автомобилем МАЗ-200, а кузов с тепловозами ТУ4, ТУ5. Новый тепловоз получил обозначение ТУ6А – 0001 и с 1972 года начал выпускаться серийно, взамен ТУ6.  Под тепловоз подкатывались унифицированные тележки Камбарского завода, которые уже появились к тому моменту, причем в отличие от более поздних унифицированных тележек их можно было подкатывать под тепловоз любой стороной (обе поперечные балки были выполнены изогнутыми, затем одну балку стали делать прямой). Для гашения колебаний на каждой тележке было установлено 4 фрикционных гасителя.

 

Эскиз тепловоза ТУ6А первых выпусков.

В связи с прекращением к 1975 году выпуска тепловозов ТУ4, в целях снижения количества разнотипных кузовных деталей Камбарский машиностроительный завод спроектировал новый вариант тепловоза ТУ6А, унифицированный с тепловозами ТУ7. Силовая передача нового тепловоза осталась прежней, а кузов и рама были спроектированы заново. Данный тип тепловоза не получил нового обозначения, а среди работников завода и узкоколейных железных дорог получил название «унифицированный». Переход на производство тепловозов в унифицированном кузове произошел не в одночасье, а было выпущено несколько опытных машин. В процессе выпуска унифицированных тепловозов в их конструкцию вносились изменения – менялась конструкция кабины машиниста, исчезли песочницы с площадки тепловоза (на 2 и 3 колесные пары).

 

Эскиз тепловоза ТУ6А в унифицированном кузове.

Размещения оборудования на тепловозе ТУ6А в унифицированном кузове.

Всего построено 3915 локомотивов серии ТУ6А. Выпуск тепловозов ТУ6А прекращен в 1988 году в связи с переходом на выпуск тепловозов ТУ8. Выпущен опытный образец локомотива ТУ6А с двигателем 4ЭД-160 (102 кВт, с воздушным охлаждением). Сделано это для еще большего упрощения конструкции и снижения затрат на обслуживание. Этот тепловоз поступил для опытной эксплуатации в Выксунский леспромхоз.

 

Тяговая характеристика тепловоза ТУ6А.

Взяв за основу тепловоз ТУ6А (унифицированный вариант) Камбарский машиностроительный завод выпустил целый ряд специализированного подвижного состава. С 1978 года начат выпуск тепловоза-дрезины ТУ6Д. На этих машинах полностью сохранена силовая передача от ТУ6А, но немного изменена компоновка. За счет того, что поднят пол в кабине, она расположена в средней части машины над реверс-редуктором, позади кабины устроена грузовая площадка с сидениями, главный воздушный резервуар вынесен из под капота под раму, топливный бак меньшей емкости и гидробак расположены под капотом – один под другим. Дрезина оборудована гидравлическим краном-манипулятором грузоподъемностью 1 тонна и максимальным вылетом 5 метров. Управление краном электромагнитное, дистанционно из кабины или с выносного пульта. Тепловоз дрезина также выпускалась до 1988 года, всего выпущено 389 штук. В 1980 году по предложению рационализаторов Шатурского ТУ была изменена конструкция крана-манипулятора, была удлинена первая секция стрелы и оба гидроцилиндра установили на ее нижней стороне. Это увеличило вылет крана с 3400 до 5250 мм.

 

В 1980 году для передвижения и энергоснабжения стройремпоездов СРП-3 выпущен тепловоз ТУ6СП. Компоновка тепловоза аналогична ТУ6Д, однако вместо крана и грузовой площадки установлены легкосъемные капоты, под которыми располагаются генератор ЕСС5-91-4 мощностью 50 кВт (400 в 50 Гц), электродвигатель рабочего передвижения и лебедка пакетоподачи. Для передвижения в рабочем режиме тепловоз оборудован электродвигателем мощностью 22 кВт, который соединяется управляемой муфтой с верхним валом коробки реверса, управление электродвигателем – дистанционное с головного крана-путеукладчика. В кабине размещены сидения для машиниста и шести человек бригады поезда, а также щит электроснабжения. Рассположение лебедки на тепловозе доставляло неудобства при работе с путеукладчиком - необходимость перепасовки троса при расцепках, невозможность работать с поездом "кабиной вперед", поэтому лебедку перенесли на головной кран путеукладчика по аналогии с кранами путеукладочных поездов ППР2МА. Для работы с путеукладочными поездами у которых лебедка пакетоподачи располагалась на головном кране выпускались машины ТУ6СП без лебедки на локомотиве (вероятно переход произошел с какого-то номера, так например  ТУ6СП-018 еще имеет лебедку на локомотиве, а ТУ6СП-022 уже нет). Кроме отсутствия лебедки такие тепловозы отличались укороченными задними капотами, наличием ограждения задней площадки. С 1986 года завод начинает поставлять тепловозы как в составе стройремпоездов, так и отдельно - для работы с губинскими путеукладочными кранами ППР2МА. Тепловозы, идущие в составе СРП3 получают обозначение ТУ6СПА, а выпускаемые отдельно - ТУ6СП. Практически все тепловозы с номера 029 шли в составе СРП3 и имели обозначение ТУ6СПА. Некоторые тепловозы (в частости ТУ6СП-022 и ТУ6СПА-032) были выпущены на рамах, аналогичным по конструкции тепловозам ТУ6А со стандартной задней площадкой. Всего выпущено 52 тепловоза ТУ6СП/СПА (в составе стройремпоездов).

 

Эскиз стройремпоезда СРП3 (ТУ6СП)

В 2010 году по заказу Кучукского сульфатного комбината Камбарский завод выпустил два стройремпоезда с тепловозами ТУ6СП-0052 и ТУ6СПА-0053. Правильнее было назвать эти локомотивы ТУ8СПА с номерами 0054 и 0055, однако ввиду утери учета нумерологии произошла путаница. На тепловозах были утановлены дизеля ЯМЗ-238, которые использовались только для передвижения тепловоза, электродвигатель рабочего передвижения отсутствовал. Для снабжения электричеством стройремпоезда на задней площадке были установлены дизель-генераторные станции производства FG Wilson с дизелем PERKINS (Англия) и генератором переменного тока LEROY SOMER (Англия).

Для перевозки пассажиров по железным дорогамузкой колеи Камбарский завод выпустил пассажирскую автомотрису ТУ6П. Силовая передача, полностью аналогичная передаче тепловоза ТУ6А, размещена на раме тепловоза ТУ7. Это позволило не проектировать новый пассажирский кузов, а составить его из трех стандартных кабин. Мотриса имела одну приводную тележку, и одну кабину управления. Для разворота дрезины на ней монтировался гидравлический домкрат. Выпуск автомотрис прекращен в 1988 году, всего выпущено 56 автомотрис ТУ6П. Автомотриса ТУ6П-0001 была подарена республике Вьетнам, перед отправкой ее возможно модернизоровали по типу ТУ8П.

 

В 1982 году Камбарский машиностроительный завод выпустил опытный тепловоз с шестицилиндровым V-образным двигателем ЯМЗ-236, усиленной рамой (по типу ТУ7)  и немного измененным капотом, тепловоз получил обозначение ТУ8-0001. В 1987 году была выпущена установочная партия и с 1988 года ТУ8 серийно строится взамен ТУ6А. По настоящее время построен 531 локомотив серии ТУ8, причем пять локомотивов так и не реализованы с завода. Тепловозы №№ 0356, 0357, 0358, 0359 были выпущены на колею 1000 мм для республики Вьетнам и имели серию ТУ8Э и нумерацию в составе с остальными ТУ8. Тепловоз ТУ8-0107 построенный в октябре 1987 года в качестве эксперимента был оборудован сектором управления подачей топлива в виде контроллера машиниста, а не обычной рукоятки как на серийных локомотивах. Тепловоз поступил для эксплуатации на Липаковскую УЖД Архангельсклеса. Особого удобства постановка штурвала не принесла, посколько сектором машинисты пользуются только при длительной езеде на перегонах, и остальные машины были выпущены с обычными рукоятками на пульте управления.

 

Эскиз тепловоза ТУ8

Видео: тепловозы ТУ8 в движении на УЖД МУП "Белое Озеро" (Архангельская обл.)

Взамен тепловоза-дрезины ТУ6Д с 1988 годавыпускается  ТУ8Г (с № 0001), с двигателем ЯМЗ-236, в остальном конструкция дрезины осталась без особых изменений, за исключением того, что под новый двигатель удлинили капот на одну дверцу. Это значительно упростило доступ к ремням привода генератора и компрессора. Всего выпущено 30 тепловозов ТУ8Г, причем тепловозы №№ 0022-0027 выпущены на колею 1067 мм для Сахалинской ж.д., тепловоз ТУ8Г-0030 построен на колею 1520 мм. Вместо ТУ6П с 1988 года выпускается автомотриса ТУ8П (с № 0001, двигатель ЯМЗ-236). Первые автомотрисы ТУ8П завод строил с номерами 0001 - 0008, затем выпустили ТУ8П-0055 переделанную из ТУ6П, и далее нумерация продолжилась с 0056. Автомотрисы   0007, 0008, 0056, 0057 поступили на Сахалинскую ж. д. (колея 1067 мм), а все машины с  058 на железные дороги МПС с колеёй 1520 мм. С номера 084 по требованию заказчика присвоено обозначение АМ1. Часть автомотрис совместно с НПО "Вигор" выпущена с оборудованием для дефектоскопии рельсов, эти машины упоминались в документах как ТУ8ПД в общей нумерации, фактически же опытные образцы выпущены как ТУ8П 0070, 0073, 0074, 0079 а остальные (заводские   0093, 0095, 0096, 010х, 0112-0115, 0121-0129) под серией АМД1 и получили новые номера 005-0022. Автомотрисы АМ1-0119 и АМД1-0014 (0121) в виде опыта построили из агрегатов ТГМ40 (рама, тележки и кабины).
Параллельно с выпуском по заказу МПС, в 1994 году завод построил вне общей нумерации автомотрисы ТУ8П-0009 и 0010 для узкоколейки Ноглики - Оха, и позднее две автомотрисы для Апшеронской УЖД с повторными номерами ТУ8П-0084 и 0085.
Всего было построено 88 автомотрис ТУ8П/АМ1/АМД1, последней с завода вышла АМ1-0130.
Кроме того, для Сахалинской железной дороги изготовлена двухвагоннаяя дефектоскопная автомотриса АМДС-001 с габаритами ТГМ40, возможно её секции имели заводские номера в числе вышеупомянутых.

 

В 1993 году выпущен энергоагрегат ТУ8СП-0053 в составе путеукладочного поезда, эта машина построена в единственном экземпляре, за исключением двигателя ЯМЗ-236 аналогична по конструкции тепловозам ТУ6СПА. В 2010 году по заказу Кучукского сульфатного комбината выпущены две машины ТУ6СПА 0052 и 0053, которые по сути дела должны иметь серию ТУ8СПА (см ранее).

Тепловозы ТУ6 и ТУ6А первого выпуска окрашивались аналогично тепловозам ТУ4: экипажная часть и рама –  черные, капот, кабина – синие или зеленые, путеочиститель – красный. Номер тепловоза наносился на буферные брусья и боковые стенки кабины белой краской, кроме того, на боковых стенках кабины наносился герб СССР.  Заводская окраска унифицированных тепловозов ТУ6А (Д, СП, П) и ТУ8 (Г, П) следующая: ходовая часть и поручни – черные, капот до уровня крышки, кабина до уровня окон, боковины рамы – оранжевые или красные, крышки капотов, верхняя часть кабины, крыша кабины, крышки глушителя – темно или светло-серые. Мотрисы ТУ6П, ТУ8П и тепловоз ТУ8-0001 имели белую разделительную полосу и боковины рам, окрашенные белой краской. Кроме того на тепловозе ТУ8-0001 на капоте нанесена эмблема Кмбарского завода. Номер тепловоза наносился белой краской на черных стеклянных табличках, которые располагались на боковых стенках кабины, и подсвечивались в ночное время. Выше таблички с номером на стенки кабины рисовался герб СССР. Специальное оборудование дрезин ТУ6Д, ТУ8Г и энергоагрегатов ТУ6СП(А)  (кран, лебедка, выносные опоры) окрашивались в желтый цвет. Заводские таблички с выбитым номером тепловоза и годом постройки устанавливались на дверке ящика машиниста в кабине, в большинстве случаев они пропадают вместе с дверкой или вообще с ящиком. Стеклянные, освещаемые таблички с номером тепловоза были "пережитком" широкой колеи. Из-за низкого качества покрытия номера выцветали, при сходах с рельс (которые не редкость для УЖД), при движении по кустам таблички разбивались и зачастую номер локомотива определить невозможно.

Капитальный ремонт тепловозов с механической передачей производил Мурашихинский завод Минлеспрома, однако зачастую капремонт заключался в замене двигателя, тележек и коробки передач, что делалось в условиях эксплуатирующего предприятия. В настоящее время в связи с отсутствием запасных частей к двигателям ЯАЗ-М204А большинство предприятий заменяет их на тепловозах ТУ6А (Д, П) на более современные (ЯМЗ-236(М), ЯМЗ-238(М), некоторые предприятия заменяют на тракторные двигатели). В 2005 году был освоен капитальный ремонт с модернизацией локомотивов на 140 танкоремонтном заводе (Белорусссия, город Борисов), в ходе модернизации и ремонта локомотивы получают серию ТУ6МБ и ТУ6МБР, в зависимости от выполняемых работ по модернизации. Более подробно о модернизации тепловозов на Борисовском танкоремонтном заводе читайте тут.

Локомотивы с механической передачей ТУ6А (Д, П, СП) и ТУ8 (Г, П) хорошо зарекомендовали себя на узкоколейных железных дорогах. Тепловозы ТУ6А(Д), ТУ8(Г) имеют возможность установки навесного снегоочистителя ЛД24.Тепловозы ТУ6А и ТУ8 являются основнымилокомотивами на железных дорогах узкой колеи в настоящее время.

В 1993 году на КМЗ спроектировали и изготовилипартию из 4-х рудничных тепловозов колеи 900 мм для строительства Ирганайской ГЭС вДагестане. Тепловозы получили обозначение ТУ9-001-004. Локомотив проектировался с как можно меньшей шириной и высотой кузова. В качестве силовой установки применялся ярославский дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. с пятиступенчатой коробкой передач. Тепловоз представлял двухтележечный локомотив, который опирался на две стандартные тележки КМЗ. В передней части располагалась довольно тесная кабина, вход в которою был с передней площадки. За кабиной устанавливался радиатор, за ним двигатель с коробкой передач. Двигатель имел систему нейтрализации отработавших газов. От коробки передач вращение карданным валом передавалось на реверс-редуктор, размещенный над задней тележкой, а от него на промежуточный редуктор, подвешенный под рамой локомотива – от него карданами на осевые редуктора тележек. Все оборудование было расположено под капотом, на задней площадке располагался главный воздушный резервуар и топливный бак. Тепловоз был оборудован сцепками для работы с шахтными вагонетками. Тепловозы поступили на строительство Ирганайской ГЭС для замены пяти мотовозов фирмы Schoma.

Эскиз тепловоза ТУ9

Назад к разделу "Тепловозы"