Шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов железнодорожного пути. Из истории железных дорог известно, что после их появления инженерная мысль обратилась в увеличению ширины колеи с целью повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Этот период был известен как «битва колей». Данная битва выявила оптимальность «Стефонсоновской» колеи 4’ 8 ½’’ или 1435 мм. В России этот параметр довели до 5’ или 1524 мм (а с середины 80-х без изменения конструкции подвижного состава довели до 1520 мм.). В то же время начались активные попытки сузить колею с целью сокращения стоимости и времени строительства. Одной из первых была построена и открыта в мае 1832 года Фестиньегская узкоколейная железная дорога в Северном Уэльсе. Ширина колеи этой железной дороги, составлявшая 597 мм, была принята исходя из условий рельефа. В России также заинтересовались узкой колеей, и в 1970 году Императорская Российская техническая комиссия посетила Фестинегскую железную дорогу. По возвращении коммисией было принято решение о строительстве в России узкоколейных железных дорог. Уже через год в апреле 1871 года была открыта Ливенская УЖД, а месяцем позже в мае 1871 года Новгородская УЖД. Обе линии имели ширину колеи 1067 мм, подвижной состав для обеих дорог был закуплен в Англии и Бельгии. На этом фоне практически незамеченным остался факт появления железной дороги колеи 914 мм с паровой тягой на Пермских пушечных заводах. В 1877 году приступил к строительству узкоколейной железнодорожной сети под Брянском русский предприниматель С.И. Мальцев. Сеть УЖД с шириной колеи 914 мм связало несколько заводов, принадлежащих предпринимателю.

Последнее десятилетие ХIX века характеризовалось в России ростом промышленности и частного капитала. Теперь уже предприниматели всерьез заинтересовались использованием узкой колеи с целью экономии средств и для решения проблем транспортировки грузов. Утвержденные Министерством путей сообщения 8 июня 1892 года «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам общего пользования» вызвали к жизни большое число частных обществ, приступивших к строительству узкоколейных подъездных путей. В том же 1892 году на Международном Железнодорожном Когрессе инженер Радис выступил с докладом о желательности унификации узкой колеи. Принимая во внимание сложившеюся ситуацию, Конгресс постановил не стеснять устроителей, рекомендовав, по возможности, придерживаться трех типов – 1000, 750 и 600 мм. Затем в 1893 году в России был установлен габарит подвижного состава для колеи 750 мм, а в 1898 году – для колеи 1000 мм. Основательно вопрос унификации узкой колеи обсуждался в 1914-1917 годах в Комиссии Инженерного совета, во главе с инженером Б.Рипасом. В это время в России насчитывалось значительное число разных размеров ширины колеи. В результате обсуждения наиболее целесообразными были приняты размеры 1000 мм и750 мм.

После революции к проблемам узкой колеи вернулись только в 1927 году, когда постановлением Совета труда и обороны было, наконец, жестко установлено два размера 1000 и 750 мм. Для внутризаводских территорий была разрешена колея 600 мм. Указанное постановление было закреплено общесоюзным стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 года, обязательным для всех вновь строящихся узкоколеек. Колея 750 мм стала доминировать в узкоколейном транспорте нашего народного хозяйства. Однако в силу ряда причин в стране и поныне существуют железные дороги с иными размерами ширины колеи: 1067 мм, 1000 мм, 900 мм и 600 мм.

УЖД заняли прочное место в тех отраслях промышленности, где природные условия и технология производства не позволяли использовать тяжелые локомотивы и вагоны нормальной колеи и требовали частых перекладок временных путей. Это, прежде всего лесная и торфяная промышленность – именно по этому вопросами развития и модернизации железнодорожного транспорта узкой колеи занимались эти два ведомства. Кроме того, УЖД активно использовались в промышленности стройматериалов, однако после Великой Отечественной войны узкоколейки из карьеров стал вытеснять активно развивающийся карьерный автотранспорт. Немалые усилия в развитие УЖД в послевоенный период внесло и Министерство Путей Сообщения, поскольку в его ведомстве находилось несколько давольно протяженных узкоколейных сетей, прежде всего на Украине и в Прибалтике. УЖД интересовали не только гражданских, но и военных – быстрая скорость строительства и низкая цена привлекала военных для использования УЖД для снабжения фронта. Активно военно-полевые железные дороги (ВПЖД) применялись на фронтах Первой Мировой Войны, во время Великой Отечественной войны было построено несколько ВПЖД как немецкими, так и советскими войсками в районах крупных наступательных операций.